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eddh.de Das eddh.de-Forum
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Robin eddh.de-Premium-User
Hier seit: 17.11.2002 Beiträge: 247
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Verfasst am: So, 27 Jul 2003, 2:20 Titel: |
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re und hi ATCler,
Zitat: | sind doch noch "humane" Zeiten.
Wenn ich manchmal Zeit hab und am nächsten Tag frei, dann kanns auch mal 04.00 Uhr werden, wenn ich mich in irgendein Problem verbissen hab... Also alles zwischen 24.00 und 03.00 Uhr ist doch noch im grünen Bereich... |
In diesem Fall treffe ich Dich hier viel zu wenig um diese Uhrzeit an
Seh zu, dass Du mehr Urlaub bekommst!
Liebe Grüße, Robin |
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ATCler Family-Member
Hier seit: 01.06.2002 Beiträge: 947 Ort: Berg bei Hof (EDQM) / Bayern
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Verfasst am: So, 27 Jul 2003, 14:16 Titel: |
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Hallo Robin,
Urlaub erst wieder im Oktober.
Was das Antreffen betrifft:
Am Rechner "brüten" heißt ja nicht unbedingt, sich im eddh-Forum herumzutreiben... wobei ich eigentlich immer dann auch online bin und Beiträge durch die eMail-Benachrichtigung schon mitkriege. |
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Karli eddh.de User
Hier seit: 06.07.2003 Beiträge: 7 Ort: Niederöfflingen
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Verfasst am: So, 27 Jul 2003, 22:29 Titel: |
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Hallo Robin,
was ich mit meiner These
Zitat: |
Ob die Strömung abreist, oder nicht, hängt direkt nur vom Anstellwinkel ab. Nur indirekt über Flächenbelastung, Luftdichte und den Anstellwinkel dann auch von der Geschwindigkeit.
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sagen will ist folgendes:
Mein UL hat eine veröffentlichte Stallspeed von 64 Km/h unter bestimmten definierten Bedingungen.
Aber ich kann das UL auch mit 30 Km/h durch die Luft bewegen, ohne dass die Strömung abreist. Oder auch mit 5 Km/h. Solange nur der Anstellwinkel den Stallwinkel nicht überschreitet. (Sagen wir mal 12-18° je nach Profil)
Dass ich bei diesen niedrigen Geschwindigkeiten trotz eventuell hohem Anstellwinkel (der aber kleiner sein muss als der Stallwinkel) weniger Auftrieb erzeuge, als mein Flieger schwer ist, ist klar.
Dass die Maschine dann seeeeehr weich in den Rudern ist, ist auch klar. Aber es liegt eine Strömung an.
Wo kann das konkret auftreten?
Z.B. am obersten Teil des Loopings, wenn man das Höhenruder gerade so steuert, dass man schwerelos ist, liegt auch bei Geschwindigkeiten weit unter der veröffentlichten Stallspeed die Strömung noch satt an. Oder beim Parabelflug. Oder im mehr oder weniger senkrechten Steigflug. Oder auch wenn du merkst, dass die Maschine abkippt, und du sofort nachdrückst.
Umgekehrt bist du mit der veröffentlichten Stallspeed keineswegs immer auf der sicheren Seite: Z.B. Maschine überladen, oder im Kurvenflug oder beim Abfangen. Hier kann die Stallspeed stark ansteigen.
Was aber immer ein sicheres Kriterium für den Strömungsabriss ist, und zwar unabhängig von der Abflugmasse und der Geschwindigkeit und ob man Kurven fliegt oder gerade aus, ist der Anstellwinkel.
Die veröffentlichte Stallspeed gilt nur für Horizontalflug mit genau einem G bei der maximal zulässigen Abflugmasse.
Für diesen einen Flugzustand sind deine Behauptungen richtig.
Viele Grüsse
Karl |
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Robin eddh.de-Premium-User
Hier seit: 17.11.2002 Beiträge: 247
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Verfasst am: Mo, 28 Jul 2003, 2:26 Titel: |
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Hallo Karli,
wir reden irgendwie einander vorbei. HELP! HELP!
Versuchen wir einmal einige Punkte grob abzugleichen:
- Auftrieb bedeutet, eine bestehende Strömung an den Tragflächen zu besitzen. OK?
- Kein Auftrieb bedeutet, keine bestehende Strömung an den Tragflächen zu besitzen, OK?
Wenn Du nun einen freien Fall mit Fliegen vergleichst, soll mir das Recht sein, bis zum Aufprall auf Ground zumindest. Wenn Deine Kiste über einer der Tragflächen abschmiert, dann ist dies doch gerade der Grund eines großflächigen Strömungsabrisses. Deine Beschreibung ist doch lediglich ein Ausleiten der bestehenden Situation.
Und wenn Du im Grenzbereich fliegst, liegt trotzdem noch eine Strömung an, ist mir schon klar. Mit Strömungsabriss meine ich das tatsächliche Ablösen der Strömung von der (den) entsprechenden Tragfläche(n). Und dann gehst Du erst mal in den freien Fall über. Abschmieren, Trudeln und was noch alles möglich ist, such Dir was aus
Klar kannst Du mit 5 Knoten durch die Luft eiern und dann nebenbei einen Blick auf Dein Variometer riskieren. Sicherlich wird die Vertikalgeschwindigkeit in diesem Fall beeindruckend sein. Und wenn sich dann noch der Kreiselkompass dazu dreht, würde ich mir ernsthafte Gedanken machen
Ähh - und einigen wir uns auf Knoten. Mit km/h habe ich nix am Hut Und ich habe auch schon einen UL Flieger mit ca. 5 Knoten GS auf einer Piste aufsetzen sehen, klar geht das. TAS entsprechend und richtig satter Gegenwind auf der Piste. Nebenbei, sieht sehr witzig aus, wenn der Rollweg dann gerade mal 5 Meter beträgt.
Aber Deiner Aussage
Zitat: | Ob die Strömung abreist, oder nicht, hängt direkt nur vom Anstellwinkel ab |
stimme ich so nicht zu. Umgekehrt, hängt von der Geschwindigkeit in der Luft ab, mit dem daraus resultierenden Anstellwinkel. (Hierzu auch: Trimmung).
Und Dein nebenbei genanntes 1G, ist doch lediglich das vielfache der Anziehungskraft für die eine bestimmter Anstellwinkel => Strömung => Auftrieb erforderlich ist. Nämlich 1G bei einem Geradeausflug, Horiziontal. Und bei einer 60 Grad Kurve sind es halt schon ca. 2G Scheingewichtskraft.
Und wenn Du zu langsam in eine 60 Grad Kurve fliegst, dann bedeutet das doch nicht zwangsläufig, dass ein Strömungsabriss auftreten wird, wenn Du nicht gerade am Höhrenruder ziehst und den Flieger horizontal halten willst (was sowieso in diesem Fall nicht gelingen wird, also Steuereingaben sind neutral). In diesem Fall hast Du eine Scheingewichtskraft von ca. 2G aber für dieses Scheingewicht dann zu wenig Auftrieb. Deine Kiste macht halt dann eine nette Sinkflugkurve mit der notwendigen Fluggeschwindigkeit und Anstellwinkel und Dein Variometer hat wieder mal was zu tun. Höhenverlust bedeutet nun auch mal gleichzeitig entweder eine Fluggeschwindigkeit zu erhalten oder diese sogar zu erhöhen. Ist eine einfache Gleichung.
Gruss,
Robin |
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Karli eddh.de User
Hier seit: 06.07.2003 Beiträge: 7 Ort: Niederöfflingen
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Verfasst am: Mo, 28 Jul 2003, 9:25 Titel: |
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Hallo Robin,
ja,du hast Recht, wir reden teilweise aneinander vorbei.
Zitat: |
- Auftrieb bedeutet, eine bestehende Strömung an den Tragflächen zu besitzen. OK?
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Für unsere Flugzeugtypen OK. Abgesehen davon, dass ein Flügel auch in vollkommen abgerissener Strömung immer noch ein bisschen Auftrieb bringt.
Zitat: |
- Kein Auftrieb bedeutet, keine bestehende Strömung an den Tragflächen zu besitzen, OK?
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Das stimmt so nicht. Du kannst auch bei anliegender Strömung und hoher Geschwindigkeit keinen Auftrieb haben. Einfach durch den entsprechenden Anstellwinkel. Beim vollsymmetrischen Profil z.B. Null Grad.
Zitat: |
Ähh - und einigen wir uns auf Knoten. Mit km/h habe ich nix am Hut
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Von mir aus. Aber du weißt was Km/h bedeutet ?
Zitat: |
Und ich habe auch schon einen UL Flieger mit ca. 5 Knoten GS auf einer Piste aufsetzen sehen, klar geht das. TAS entsprechend und richtig satter Gegenwind auf der Piste.
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Das ist wieder ein anderes Paar Schuhe. Um 5 Knoten mit anliegender Strömung zu haben brauche ich keinen Gegenwind. Ich brauche nur einen kleinen Anstellwinkel. Nur kann ich damit nicht mehr landen, weil ich ja kaum noch Auftrieb habe.
Aber wie du schon fest gestellt hast: Wir reden aneinander vorbei.
Zitat: |
stimme ich so nicht zu. Umgekehrt, hängt von der Geschwindigkeit in der Luft ab, mit dem daraus resultierenden Anstellwinkel. (Hierzu auch: Trimmung).
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Ich geb' es auf. Dann ist die Erde halt eine Scheibe.
Trotzdem viele Grüsse
Karl |
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Robin eddh.de-Premium-User
Hier seit: 17.11.2002 Beiträge: 247
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Verfasst am: Di, 29 Jul 2003, 0:09 Titel: |
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Hi Karl,
sorry... ich halte mich nur an die physikalischen Gesetze, mehr doch nicht
Ohne Bewegungsänderung, keine Strömung, so einfach ist das. Und eine Bewegungsänderung bedeutet nun mal Geschwindigkeit.
Zitat: | Für unsere Flugzeugtypen OK. Abgesehen davon, dass ein Flügel auch in vollkommen abgerissener Strömung immer noch ein bisschen Auftrieb bringt. |
Was denn nun? Strömung oder keine Strömung? Ohne Strömung hast Du keinen Auftrieb! Wahhhh!
Also... rein in die Physik.. von mir aus. Zieh Dir den folgenden Link mal in Ruhe rein, vielleicht verstehst Du es dann:
http://www.geocities.com/Colosseum/Stadium/4007/facharbeit.html#Einleitung
Und unterstelle mir nicht, dass ich zu blöde wäre, diese Thematik zu verstehen. Dafür hatte ich während meinen Studium zu viele Physikvorlesungen. Also erspare Dir bitte solche Kommentare. Damit ist die Erde auch wieder eine Kugel.
Und wenn Du irgend welche Brocken schon mal gehört hast, zum Beispiel Dein vollsymmetrisches Profil, dann schreibe bitte gleich dazu, dass Du zum Beispiel eine Kugel meinst. Was soll das? Spielt doch in unserem Fall überhaupt keine Rolle.
Und fliege von mir aus mit 5 Knoten und genügend Auftrieb in der Luft weiter. Vielleicht schafst Du ja noch einen neuen Rekord. Wie wäre es mit 2 Knoten?
Und jetzte habe ich wirklich keine Lust mehr und die Leser wahrscheinlich auch nicht mehr
Gruss
Robin |
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elton Family-Member
Hier seit: 09.06.2002 Beiträge: 89 Ort: da bei Frankfurt....
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Verfasst am: Di, 29 Jul 2003, 9:46 Titel: |
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Hallo Robin und flyingmik,
[quote="Robin"]
re und hi flyingmik,
Zitat: | Nee, ich meine diese unsägliche Geschichte die ich mir mit vollem Ernst anhören musste, als mir ein "Flieger" im Brustton der vollen Überzeugung erklärte, wenn er mit seiner PA-28 vollbeladen und großer Dichtehöhe auf der kurzen Starbahn normal nicht rauskomme, würde er erst mal beschleunigen und dann Midflied Klappen ausfahren und das würde den Flieger von der Bahn heben. |
Zitat: |
Nach Checkliste werden bei dieser PA28 tatsächlich keine Klappen beim Startlauf gesetzt. Aber auf die Idee zu kommen, diese dann doch noch nachträglich bei der Halbbahnmarkierung zu ziehen, wäre mir auch nicht eingefallen.
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Laut Handbuch PA28-181 ist bei Kurzstart die Klappenstellung 25° zu wählen. 8° Klappenstellung beim Start ist Spielerei, das gibt dem Piloten vielleicht ein "Airliner-Felling", mehr aber auch nicht.
Die 25° Klappenstellung hingegen bringen wirklich was. Du kannst das Flugzeug wesentlich früher abheben und über das berühmte 15 m hohe Haus fliegen....
Und es ist durchaus eine Praxis, den Startlauf ohne Klappen zu beginnen, und kurz vor dem Rotieren die Klappen zu setzen. Ich kenne Piloten, die argumentieren es so, dass dadurch der Luftwiderstand beim Beschleunigen geringer ist...
Naja, bringt mir vielleicht 2, 50 Meter weniger Startrollstrecke, aber auf der Bahn bei 50 Kts. die Konfiguration vom Flieger zu ändern, würde mir nicht einfallen - vom Startabbruch mal abgesehen.
Viele Grüße
Thorsten (auch mal wieder da..... _________________ Member of eddh.de-Family
Niederlassung Frankfurt |
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Pohleair Family-Member
Hier seit: 02.06.2002 Beiträge: 179 Ort: Dorfen i. Obb., N 48 16 3 E 12 09 7
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Verfasst am: Di, 29 Jul 2003, 10:19 Titel: Startklappen |
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Grundsätzlich: Klappen sind so zu setzen, wie es das POH vorsieht.
Viele Kleinflugzeuge starten mit 0 Grad Klappen beim Normalstart, dann geht's mit VY weiter. Beste Beschleunigung, best Rate of Climb.
Beim Kurzstart werden üblicherweise 10 oder 25 Grad Klappen gesetzt, Bremsen betätigt, Vollgas angelegt, wenn Power da ist die Bremsen gelöst und bei Minimum Speed rotiert und abgehoben. Dann geht's mit Vx weiter. Miese Beschleunigung, dafür geringstmögliche Fluggeschwindigkeit und best Angle of Climb. Aufgrund der Belastung für das Flugzeug nur bei extrem kurzen Pisten und/oder hohen Hindernissen nach dem Takeoff zu empfehlen.
Die "miese Beschleunigung" umgehen nun einige, indem sie die Flaps beim Kurstart drinlassen und erst, wenn die geplante Vr für 25 Grad anliegt, die Flaps setzen. Ich persönlich finde, daß nichts gegen diese Praxis spricht, wenn's nicht derjenige macht, der das Flugzeug lenkt. Fliegt man zu zweit, einer steuert das Flugzeug, der zweite zieht die Klappen, kann man's meiner Einschätzung nach so machen. Der Pilot Flying sollte das tunlichst nicht tun denn beim Runterbeugen zum Flapshebel (z.B. Piper) geht leicht die Steuerung des Flugzeuges verloren bzw. bei elektrischen Flaps (z.B. Cessna) erwischt man im Streß doch mal den Fahrwerkshebel.
'Airliner' muß man für 10 Grad Flaps noch nicht sein, der Normalstart einer Seneca wird gemäß POH mit 10 Grad durchgeführt |
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frankito Family-Member
Hier seit: 20.09.2002 Beiträge: 135 Ort: Lissabon
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Verfasst am: Di, 29 Jul 2003, 12:18 Titel: klappen raus und wieder rein |
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... wie schön einfach isses doch bei der Katana: Zum Start Klappen halb raus (Pos 1) zum Landen ganz raus (Pos 2). Und wenns sein muss, geht beides auch ganz ohne die Dinger... _________________ http://www.flyportugal.net |
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flyingmik eddh.de-Premium-User
Hier seit: 06.10.2002 Beiträge: 144 Ort: Heidelberg/Germany
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Verfasst am: Di, 29 Jul 2003, 12:58 Titel: |
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Zitat: | Und es ist durchaus eine Praxis, den Startlauf ohne Klappen zu beginnen, und kurz vor dem Rotieren die Klappen zu setzen. Ich kenne Piloten, die argumentieren es so, dass dadurch der Luftwiderstand beim Beschleunigen geringer ist...
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Das ist doch keine gängige Praxis, sondern absoluter Schwachsinn! Das Kurzstartverfahren ist in jedem POH beschrieben, aber von Klappen ausfahren beim Abheben etc. ist in keinem einzigen POH die Rede. Die sind wohl alle zu doof, die Hersteller und deren Testflieger??? Aber die Schwätzer von den Stammtischen, die kriegen das halt hin - echte Flieger eben, dass ich nicht lache!!!
Probier' es doch aus, abheben und Klappen setzen, alles gleichzeitig mit schönen Pitchänderungen die kurz über dem Boden eintreten... vielleicht ein wenig überziehen dabei weil man das Steigen so schnell nicht wegtrimmt und der Steuerinput (steigen bei einem Tricycle Gear Plane) eh' schon da ist wird der gerade noch verstärkt. Überzogen dann Speed verlieren und im Zaun hängen...
Ich komm' einfach nicht mit, wie sich solche Flieger-Latein Weisheiten nur halten können... Unglaublich...
Ich bin weg. |
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