eddh.de

[Pohleair]

Hallo flyingmik,

dann sind wir halt schwachsinnig, schön, daß Du das so gut beurteilen kannst.

Ich würde auch nicht viel davon halten, die Flaps NACH dem Rotieren zu setzen, wie Du das vorschlägst. Vor allem wüßte ich nicht, was das bringen soll, denn dann braucht man ja bereits die Vr vom Normal Takeoff und ist vom Boden weg. Wozu dann noch Flaps?

Die Rede war davon, daß die Flaps nicht zu Beginn des Startlaufs, sondern kurz vor Erreichen der Vr gesetzt werden und nicht vom PF, sondern allenfalls vom PNF. Dann läßt sich durchaus eine anständige Beschleunigung im Kurzstartverfahren erreichen, die mit von Anfang an gesetzten Flaps nicht drin wäre. That was all.

[flyingmik]

Ich hatte nicht die Personen, sondern die Aktionen angesprochen... Trennschärfe!

Das ist ja schön, dass wir da einer Meinung sind...

[swisscubpilot]

Ohne Klappen Anlauf nehmen und sie vor dem Rotieren zu setzen ist ein durchaus praktikables Verfahren und hat mit Hasardeuren, oder wie immer die vornehmen Titel dafür waren, rein gar nichts zu tun. Allenfalls noch eine Stufe hochzureissen, wenn die Bahn ausgeht kann tatsächlich helfen, wenn die Alternative ohnehin ein Überschlag wäre.

Solche angebliche Stammtisch Praktiken haben schon so manches Fluggerät und auch Fliegerleben im letzten Moment gerettet.

Ich bin mir schon bewusst, dass man in der heutigen Schein- und Manual-gläubigen Zeiten, hochmütig daruf verzichten kann, im Notfall auch das letzte aus seinem Gerät herauszuholen. Am Grab des betreffenden kann der Pfarrer dann getrost sagen: "Er hat (nach Manual) alles richtig gemacht. Und doch hat ihn das Schicksal? ereilt."

Ruhet also in Frieden!

Hans

[Robin]

Hi ihr lieben, elton, Pohleair und ein nettes Hallo und lächeln für die "Teufecheln" bei flyingmik,

also das stimmt schon, was flyingmik schreibt: Die POH ist da eigentlich ausschlaggebend. Nun, Kurzstarts tauchen ja eigentlich (bei mir zumindest) so gut wie nie auf, ausser man übt halt wieder mal ein Starten auf verkürzter Piste.

Ähmm.. also Bremsen rein, Vollgas, Bremsen lösen und losrollen, ist zumindest meine Art des startens. Habe ich mir zumindest so angewöhnt, weil ich dann sofort Seitenruderwirkung habe und mir das "Geeier" auf der Pist erspare. Na ja, und der Rollweg wird dadurch auch noch etwas verkürzt.

Und Pohleair hat denke ich, den wichtigsten Aspekt genannt. Ist schon richtig, wenn man gerade im Startlauf ist und dann anfängt Klappen zu setzen und am Hebel rumzieht und diesen rasten will. Ruck zuck geht was schief wegen kurzzeitiger Unaufmerksamkeit. Und ich "Wichtel" muss mich tatsächlich runterbeugen, um an den Flapshebel zu gelangen

re frankito:

[Pohleair]

Danke Hans und Robin.
Ich hatte schon befürchtet, ich und drei meiner Fluglehrer (zwei ATPL, einer CPL) müßten wegen Unzurechungsfähigkeit ausrangiert werden.

By the way: Im POH stehen im allgemeinen Leistungswerte, die die Flugzeuge bei Auslieferung aus dem Werk erzielt haben. 25 Jahre später, mit 35 Fliegen an den Vorderkanten, 3 kleinen Beulen in der Tragfläche, leicht abgefahrenen Reifen und einem Motor mit 1300 Stunden kann mein POH leicht erzählen, daß ich mit der Seneca bei 580 Meter abheben kann. Das wird garantiert nicht stimmen.
In diesem Fall und auch nur in diesem sind die paar Meter die man (zu zweit!) gewinnen kann, durchaus was wert. Bei Pisten ab ausreichender Länge ist Kurzstarttechnik sowieso nicht notwendig und nur materialverschleißend.

[RWY210]

Hallo Pohleair!

[mike mars]

Es ist doch eigentlich gar nicht so schwer wenn man sich die Formeln anschaut
Die Gleichung zur Berechnung des Auftriebes lautet:

A=ca*q*S

wobei
A=Auftrieb
q=Staudruck =rho/2*V*V
S=Bezugsfläche, hier Flügelfläche
ca= Auftriebsbeiwert=Fkt von alpha(Anstellwinkel) und Profilgeometrie

Um den Auftrieb bei gleichbleibendem Staudruck zu erhöhen kann man also nur den Auftriebsbeiwert erhöhen oder die Flügelfläche vergrößern

Die Klappenwirkung beruht auf einer Kombination dieser Möglichkeiten.
Flächenvergrößerung durch Ausfahren (zB. Fowler Klappen)
Erhöhung des Anstellwinkels
Erhöhung des Auftriebsbeiwertes durch Ändern der Profilgeometrie
Bessere Anströmung des Profils und damit Herabsetzen der Stallgeschwindigkeit (Fowler oder Vorflügel)

Je nach Art der Klappen ist also ein Ausfahren nahe der Abrissgeschwindigkeit problemlos möglich. Bei unseren Leichtflugzeugen haben wir aber oft nur einfache Klappen, daher lieber vorsichtig sein, und im Flughandbuch nachsehen.

Aus der Formel:
W=cw*q*S (wobei cw eine Funktion von ca ist)
kann man auch ablesen dass es theoretisch sinnvoll ist zum Startlauf wegen des geringerem Widerstandes (ca geringer) mit eingefahrenen Klappen anzurollen. Ich bezweifle allerdings das der Nutzen groß ist, da sowieso mit geringer Geschwindigkeit angerollt wird und das Handling ungleich komplizierter wird.

Viele Grüsse
Michael

[Bogyman]

Hallo Flieger,

irgendwie verstehe ich die angeblichen oder tatsächlichen Schwierigkeiten bei der Diskussion in diesem Thread nicht so ganz.

Jeder von uns kennt doch aus seiner Ausbildung noch die Lilienthal Polare, das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand bei unterschiedlichen Anstellwinkeln. Es beruht auf der Zusammenfassung von 2 Einzeldiagrammen, die Widerstand und Auftrieb in Abhängigkeit vom Anstellwinkel darstellen, etwa so:



Bei allen, also auch bei kleinen Anstellwinkeln steigt der Auftrieb annähernd linear an. Der Widerstand regt sich bei kleinen Winkeln eigentlich noch gar nicht, wächst aber dann schneller als linear.

Und sinngemäß gilt das ebenso für die Klappenstellungen. 10° Klappen bewirken schon eine deutliche Zunahme des Auftriebs, ändern am Widerstand beim Startlauf aber praktisch garnix. Ich starte immer mit 10° Klappen, und das hat nix mit Kurzstartverfahren zu tun.

Übrigens: Das Diagramm (und andere sinnvolle Ausführungen zu dem Thema) stammen aus einer Vorlesung der TU Dresden im letzten Wintersemester http://www.ifl.tu-dresden.de/fach/gst/b0603.htm

Have a very nice weekend

Bogyman

[ATCler]

Hallo Bogyman,

ich habe den Thread auch verfolgt und mich aber bewußt herausgehalten, weil mir daß alles ehrlich gesagt zu theoretisch ist, um nicht zu sagen klassisch deutsch, auch wenn die Ausführungen natürlich größtenteils korrekt sind.

Ich schließe mich Dir an, auch ich starte grundsätzlich mit 10° Grad Klappen. Und ehrlich gesagt ist dabei der Nutzen größer als eine vermeintlich geringere Startgeschwindigkeit, die nach einigen Ausführungen hier für so gravierend gehalten wird, daßman es besser lassen sollte.

Abgesehen von extrem Bedingungen, sei es Wetter und / oder Bahnzuständen und -längen, spricht wohl deine Graphik eine eigene und eindeutige Sprache, was das Verhältnis zwischen Widerstand und Geschwindigkeit betrifft.
Die äußeren Bedingungen wirken sich viel gravierender auf Startgeschwindigkeit und Startlaufstrecke aus, als es die Klappen auf Stufe eins können.

Außerdem hat man im Extremfall beim "Hochlupfen" und Fahrtaufholen im Groundeffekt mit 10° bessere Auftriebseigenschaften (weniger Gefahr durchzusacken) als ohne, daß hat mir jedenfalls die Erfahrung gezeigt.

Auf einer 1500m Bahn (Elevation: rund 2000Ft), mit 23m Anstieg der Bahn auf den ersten 1400m bei 25° C und einer damit verbundenen Dichtehöhe von etwa 4500FT (!) wird mit 3 Passagieren und einwandfreier Weight & Ballance auch hier die Startrollstrecke um einiges länger und danach kommt Wald und ggf. nach Windrichtung noch ein gehöriger Leeeffekt mit u.U. Null Steigen. Wer da keine Klappen gesetzt hat bekommt wirklich Probleme...

Meine Devise: Standardpunkt bei Before-Take-Off-Checklist: 10° Klappen.
Abgesehen davon: Wer mit allen möglich "Tricks" aus einem Platz wieder raus will, der hat sowieso schon etwas falsch gemacht, nämlich die Flugvorbereitung und die Prüfung, ob der Platz an diesem Tag wirklich anfliegbar und auch wieder zuverlassen ist(benötigte Bahnlängen, Belag, Zustand, Wetter, Weight & Balance)!

Übrigens: Ich habe noch keine Linienmaschine ob leer oder voll, ohne Klappen starten sehen. Da steht´s nämlich auch in der Checklist.