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Brauchen wir den Flugleiter noch?
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Rolf
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2004
Beiträge: 112

BeitragVerfasst am: So, 29 Feb 2004, 22:01    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Robin,

vielen Dank für Deine Links. Sie belegen meiner Meinung nach, dass Luftauchsicht nichts, aber auch garnichts, zur Sicherheit an unkontrollierten Plätzen beiträgt.

"Reiseflieger", die durch Seilwindenprofile fliegen, kann keine Luftaufsicht verhindern (Aufklärung und bessere Schulung schon) oder davor schützen.
Gleiches gilt für den Flügschüler auf dem Solo-Dreieck, der das Funkgerät nicht bedienen konnte (Der Fluglehrer sollte sich da mal kritisch hinterfragen, wieso ihm das Unvermögen vorher nicht auffiel).
Der Unfall in Marl ist meiner Meinung nach charakteristisch für die unselige Kombination aus deutscher, veröffentlichter Platzrunde, Luftaufsichtspflicht und unselbstverantwortlichem Pilotenverhalten.
Die trügerische (Pseudo-)Sicherheit, in der sich alle wiegen, wenn sie nur der Luftaufsicht ihre Absichten mitgeteilt haben, ist die Ursache dieses Unfalls zusammen mit dem ebenfalls oft anzutreffenden Unsinn, bei "Platzrundenverkehr" (what ever it means) sich besonders genau an die Platzrunde halten zu wollen. Dadurch trifft in Marl beispielsweise AN- UND Abfliegender Verkehr am Anfang des Gegenanflugs zusammen. Wäre der C172 Pilot einfach beim für ihn sowieso günstigeren Direktanflug geblieben, hätte er nur den Anfliegenden Verkehr im Auge behalten müssen.

Die Luftaufsicht hat den Unfall nebenbei auch nicht verhindern können. Wie auch. Zur Gefahrenabwehr bestand kein Anlass. Jeder hatte sich brav gemeldet (Nur keiner mit dem anderen gesprochen oder sich ein Bild von der Gesamtsituation gemacht: eben in der trügerischen Sicherheit, dazu sei die Luftaufsicht da) und die veröffentlichten Verfahren (auch wenn unsinnig und potentiell gefährlich) eingehalten.

MfG
Rolf
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Robin
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 17.11.2002
Beiträge: 247

BeitragVerfasst am: Mo, 01 März 2004, 3:42    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo ATCler,

Zitat:
Ich denke da gibt´s außer Übung kein Patentrezept. Mit diesen Problemen haben auch Airliner-Piloten zu kämpfen, gerade auf Plätzen mit mehreren Bahnen, an denen sie noch nicht waren.
Außerdem haben die natürlich den Vorteil, daß der eine auf die Karte guckt während der andere sich auf´s Rollen konzentrieren kann.


Das denke ich auch und es ist schon ein Vorteil, wenn man sich mit einem zweiten Piloten die Arbeit teilen kann. Also hilft nur: Üben und lernen.

Mir kam es bei meinem letzten Posting vor allem darauf an zu zeigen, dass ich kein Problem damit habe auch öffentlich zu schreiben, wo bei mir ab und zu der Schuh drückt und ich das Gefühl der Unsicherheit habe. Nur denke ich, hilft es mir und anderen nicht, wenn so getan wird, als seien wir alle die geborenen Überflieger. Jeder hat seine persönlichen Stärken und Schwächen, in bestimmten thematischen Bereichen, die die Ausführung im Luftverkehr angeht. Aber wir sind nun mal Menschen mit verschiedenen Charakteren und das ist auch gut so.

Es verärgert mich nur, wenn ich auf eine Person treffe, die der Überzeugung ist, alles zu wissen und zu können. Nicht bereit ist, mit anderen zusammenzuarbeiten und gemeinschaftlich und kooperativ zu arbeiten, die der Aufassung ist, so fehlerfrei in seiner Person zu sein. Und dies betrifft in bestimmten Bereichen die Flugleiter und auch Piloten, die sich um Kompetenzen streiten und die tatsächlichen Zuständigkeiten entweder nicht einsehen wollen oder können. Das sind die besagten Reibungspunkte, die dann immer wieder auftreten werden.

Hinzu kommt das Problem des anwachsenden Flugverkehrs und der zusätzlichen Belastungen der Controller mit gleichzeitigem Ziel, Kosten zu reduzieren oder einzusparen ohne dabei vielleicht zu überdenken, ob eine Globalisierung der Luftraumüberwachung, auf Dauer auch angebracht wäre.

Rolf ist der Meinung, Flugleiter brauchen wir nicht. Ich werde mit ihm sicherlich noch Tage und Wochen darüber diskutieren können. Und anhand der Threadgröße kann man auch erkennen, dass dieses Thema für viele sehr wichtig ist.

Da haben wir den Wunsch, unabhängig und frei von festgelegten Öffnungszeiten auf Plätzen fliegen zu können. Ein Punkt, der sicherlich mit der wichtigste ist.

Ich denke, die Frage, ob ein Flugleiter überhaupt noch benötigt wird, ergibt sich auch aus dem Punkt, dass der Pilot auf unkontrollierten Plätzen sowieso immer eigenverantwortlich sein muss. Wieso also noch ein Flugleiter einsetzen? Auch hier, eine berechtigte Argumentation.

Und wenn dann noch der Kostendruck einzelner Plätze berücksichtigt werden muss, dann kann das Ziel eines Flugplatzbetreibers auf Dauer nur sein: Antragsstellung und Abschaffung des FL.

Aber fliegen bedeutet für mich nicht nur, geschäftlich unterwegs zu sein. Fliegen bedeutet für mich ebenso, Flugplätze anzufliegen, die nicht "tot" im Gelände liegen und einen Ausgleich gegenüber meiner alltäglichen und beruflichen Belastung schafft und ich einen Anreiz habe, dieses Flugziel auszuwählen. Ebenso das Gefühl zu haben, auf dem Flugplatz sind noch Menschen, die etwas für uns und unser Geld leisten. Ich bin gerne bereit, ein paar EUR für eine Landung zu zahlen, wenn es wirklich an den Kosten liegen sollte. Und der Flug außerhalb der Öffnungszeiten ohne FL, sollte sich doch ohne weiteres im Gesetzesblatt realisieren lassen.

So kann jeder Pilot für sich selbst entscheiden, wann und wo er hinfliegt. Für mich steht nun mal nicht nur der Flug im Vordergrund sondern auch das Flugziel und seine damit verbundenen Eigenheiten und Serviceleistungen.

Auch wenn Rolf anderer Meinung ist als ich, sehe ich einen Flugleiter auf einem Flugplatz immer noch als eine Person an, die etwas für mich als Pilot beiträgt. Hier kann ich nach Lust und Laune Informationen erhalten, wenn ich dies Wünsche oder bekomme von diesem Hinweise, die mir beim Flug helfend zur Seite stehen.

Leichtgläubig bin ich nicht und "wiege" mich auch niemals in Sicherheit, sondern agiere selbstverantwortlich. Ich bin auch der Überzeugung, dass sicherlich keiner in dieser Form im Luftraum unterwegs ist. Denn das Prüfen der tatsächlichen Situation und das Hinterfragen von erhaltenden Informationen durch Flugüberwachungsinstrumente, von Seiten Dritter durch Flugsprechfunk, sollte grundsätzlich ein Muss sein. Denn nur so kann ich tatsächlich frühzeitig Fehler erkennen und darauf reagieren.

Dies bedeutet aber doch zwangsläufig nicht, dass nun ein Flugleiter überflüssig ist und wir auf eine mögliche weitere Option und Hilfe, im Flugverkehr verzichten.

Liebe Grüße
Robin


Zuletzt bearbeitet von Robin am Mo, 01 März 2004, 4:23, insgesamt 3-mal bearbeitet
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Robin
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 17.11.2002
Beiträge: 247

BeitragVerfasst am: Mo, 01 März 2004, 4:11    Titel: Antworten mit Zitat

@Rolf

nur kurz:

Zitat:
Gleiches gilt für den Flügschüler auf dem Solo-Dreieck, der das Funkgerät nicht bedienen konnte (Der Fluglehrer sollte sich da mal kritisch hinterfragen, wieso ihm das Unvermögen vorher nicht auffiel).


Hier hat FL gewarnt und hingewiesen: "Seht ihr euch!?....usw." Also dieser FL hat den drohenden Unfall definitiv verhindert.

Zitat:
Wäre der C172 Pilot einfach beim für ihn sowieso günstigeren Direktanflug geblieben, hätte er nur den Anfliegenden Verkehr im Auge behalten müssen.


Richtig, stimmt schon. Und wäre die FL bei der "Sache" gewesen, wäre eine Warnung in diesem Moment Unfallvermeidend gewesen. Leider kann ich nicht verstehen, wieso eine FL solch ein Situation im Platzrundebreich übersieht.

Aber da muss ich ATC'ler einfach wieder zustimmen: Es stellt sich die Frage der Qualifikation und Ausbildung eines Flugleiters und wer sich in diesem Moment gerade auf dem Turm befindet.

Liebe Grüße
Robin
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Rolf
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Hier seit: 25.01.2004
Beiträge: 112

BeitragVerfasst am: Mo, 01 März 2004, 17:58    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Robin,

in Marl - auch wenn der Unfallbericht des BFU davon nichts enthält, ausser allgemeinen Beschreibungen der "winterlich tief" stehenden Sonne, so stand die Sonne vermutlich genau in die Richtung (vom Platz aus gesehen), wo es tragischerweise gerumpst hat.

Gruß R.
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flyingmik
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Hier seit: 06.10.2002
Beiträge: 144
Ort: Heidelberg/Germany

BeitragVerfasst am: Di, 30 März 2004, 8:40    Titel: Antworten mit Zitat

Jetzt ist es doch soooo ruhig geworden um unser geliebtes Thema Cool

Also dann klickt doch mal hier:

http://pilotundflugzeug.de:8001/servlet/use/MessageView.class?parent=artikel,2004,03,29,22,0026014&session=EZeHvJ

Ist doch ganz aufschlussreich nach all den heiß "geredeten" Köpfen hier im Forum...
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ATCler
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Hier seit: 01.06.2002
Beiträge: 947
Ort: Berg bei Hof (EDQM) / Bayern

BeitragVerfasst am: Di, 30 März 2004, 16:23    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo flyingmik,

daß hätte ich Dir auch schon früher sagen können... äh.. hab ich, glaub ich auch irgendwo schon mal angedeutet.

Interssant ist doch schließlich auch, dass gerade in Bayern (auf die ja immer so gern "draufgeklopft" wird) diese Verfahrensweise schon länger praktiziert wird und und am "blau-weißen Himmel" wieder mal "Vorreiter-Wölkchen" zu sehen sind... Very Happy
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flyingmik
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Hier seit: 06.10.2002
Beiträge: 144
Ort: Heidelberg/Germany

BeitragVerfasst am: Di, 30 März 2004, 16:55    Titel: Antworten mit Zitat

Dachte Du kommst aus Franken... Twisted Evil Cool
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marty
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Hier seit: 14.03.2004
Beiträge: 18
Ort: EDFE

BeitragVerfasst am: So, 23 Mai 2004, 14:10    Titel: Antworten mit Zitat

Moin !

Franken != Bayern Cool
_________________
MfG, Marty.
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ATCler
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Hier seit: 01.06.2002
Beiträge: 947
Ort: Berg bei Hof (EDQM) / Bayern

BeitragVerfasst am: Di, 25 Mai 2004, 9:16    Titel: Antworten mit Zitat

Hi, marty,

genau, die Franken haben mehr drauf, als allgemeinhin gedacht wird... Interessante TV-Beiträge zur Geschichte und dem Völkchen "Franken" zeigen, dass wir unser Licht nicht unter den Scheffel stellen müssen, im Gegenteil... es strahlt umso heller nun Very Happy
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Robin
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 17.11.2002
Beiträge: 247

BeitragVerfasst am: Mi, 26 Mai 2004, 5:31    Titel: Antworten mit Zitat

Hi,

um den Thread am Leben zur erhalten habe ich über die AOPA folgendes gefunden, was Kosten und Leistung der Flugsicherung angeht (dies allgemein gesehen, auch bezüglich Flugleiter):

Leistungsvergleich der Flugsicherung: USA deutlich vor Europa

Der Bericht lag zunächst recht unauffällig in der Post, sein Inhalt aber ist ausgesprochen brisant: Eurocontrol gab ihn in Auftrag, um die Leistung der europäischen und der amerikanischen Flugsicherung miteinander zu vergleichen. Man wollte herausfinden, warum die Flugsicherungsgebühren in Europa 70% über denen der USA liegen. Das offen dargelegte Ergebnis des „Performance Review Report“ sorgt seit Wochen für einige Unruhe bei den europäischen Flugsicherern:

Die Enroute-Center in den USA sind deutlich kosteneffizienter, und zwar arbeiten die Europäer durchschnittlich 62% teurer. Die Untersuchung geht den Ursachen hierfür sehr gründlich nach. Vor allem konnten zwei Hauptursachen identifiziert werden, die in etwa gleich bedeutend sind:

US-Controller sind produktiver

In den USA steuern Controller zu Spitzenzeiten mehr Verkehr und arbeiten länger als ihre europäischen Kollegen, sie kontrollieren pro Kopf und Jahr durchschnittlich 70% mehr Flugstunden, verdienen dafür aber auch mehr. Außerdem sind sie zeitlich flexibler und stehen dann zur Verfügung, wenn der Verkehr besonders stark fliesst, in schwachen Verkehrszeiten hingegen sind die Center auch personell entsprechend schwach besetzt. Das US-Management ist also flexibler in seiner Personaleinsatzplanung und passt sich den Verkehrsströmen an. Dies bringt ca. 23% Vorteil gegenüber Europa, wo teilweise nur sehr wenig Flexibilität im zeitlichen Arbeitseinsatz der Controller zu beobachten ist.

Air-Traffic-Flow-Management (ATFM, die Steuerung des Verkehrsflusses) und die Kooperation mit dem Militär funktionieren in den USA deutlich besser, was die Produktivität weiter erhöht. Gerade im Bereich ATFM haben Amerikaner und Europäer radikal andere Ansätze:

In den USA verfolgt man mit ATFM das erklärte Ziel Nummer 1, den Verkehrsdurchsatz im Center zu erhöhen, um die Flughäfen wie gewünscht auszulasten (natürlich gilt hier auch immer: „Safety First“). In Europa verfolgt man hingegen das primäre Ziel, bestimmte Maximalbewegungen im En-Route-Bereich zu vermeiden. Auch die europäische Central Flow Management Unit (CFMU) ist entscheidend weniger flexibel als die Systeme zur Verkehrs- und Kapazitätssteuerung in den USA. In den USA ist man bei problematischen Wetterlagen kurzfristig sogar in der Lage, die Verkehrsströme weiträumig um das Wetter herumzuführen, wo benötigt hierfür neue Kapazitäten im System zu schaffen. Vorteilhaft in den USA ist auch, daß alle Center nur ein Datenverarbeitungssystem verwenden, Kompatibilitätsprobleme bestehen nicht. Weiterhin ist es für Piloten außerhalb der besonders stark belasteten Core Areas möglich, im Flugplan flexibel gewünschte Strecken anzugeben, wodurch sich der Verkehr weniger stark auf starren Routensystemen ballt. In Europa hingegen ist die Routenstruktur einzuhalten, zumindest bei der Flugplanung, in der Luft gibt es dann durchaus das „Direct To“.

Zudem operieren die US-Center alle nach den gleichen Verfahren, ein Hand-Over eines Flugzeugs zu einem anderen Center erfordert deshalb keine grösseren Umstände als ein Hand-Over innerhalb des selben Centers.

Auch konnte festgestellt werden, daß eine höhere Komplexität des europäischen Luftraums keine Ursache für die Leistungsunterschiede darstellt.

Unterstützungskosten sind in Europa teurer

Als Unterstützungskosten werden alle Kosten bezeichnet, die nicht direkt dem Controller zuzuschreiben sind. In Europa liegen sie 34% höher als in den USA. In europäischen Centern ist auch mehr Personal mit „Nicht-Controller-Aufgaben“ beschäftigt, deren Lohnnebenkosten in Europa auch deutlich höher liegen. Diese Unterstützungskosten wären sogar noch höher ausgefallen, wenn die Verwaltungskosten der Flugsicherungszentralen in der Studie mitberücksichtigt worden wären.

Soweit die Fakten der Studie. Wie geht es weiter?

Muß etwas geändert werden? Wenn ja, was muß geändert werden? Hierzu äußert sich der Bericht nicht, die Autoren haben dafür kein Mandat. Die Antworten auf die beiden Fragen kann sich der geneigte Leser aber auch leicht selbst geben. Natürlich, es muß etwas geändert werden, wir können uns solch ein teures und unflexibles Flugsicherungssystem einfach nicht mehr leisten. Und wo anzusetzen ist, zeigt der Bericht auch auf. Europaweit muss sich die Dienstleistungsphilosophie durchsetzen, die Verkehrsverhinderung darf nicht das Ziel bleiben, sondern der Bedienung der Nachfrage muß Priorität eingeräumt werden. Viele Flugpläne in der Allgemeinen Luftfahrt werden z.B. nicht angenommen, weil der obere Luftraum voll ist mit Airbussen und Boeings, die Mooney oder Seneca aber in FL 120 fliegen will, wo sich die Airliner gar nicht aufhalten. Das derzeitige Planungssystem kann hier nicht unterscheiden, ist nicht flexibel und lehnt den Flugplan wegen Überfüllung des Luftraums ab. Die Umprogrammierung des Systems ist möglich, wird aber als zu teuer bezeichnet. Das kann nicht akzeptiert werden. Auch das starre Routensystem ist primitiv und überholt. Es müssen dringend die Datensysteme modernisiert und vereinheitlicht werden, wenn sich etwas verbessern soll.

Wir hoffen, daß nach diesen Erkenntnissen genügend Druck aufgebaut werden kann, um Mißstände abzubauen, um am Fortschritt zu arbeiten. Daran, daß viele europäische Flugsicherungsagenturen nicht privatisiert sind, kann es nicht liegen. Schliesslich ist die FAA eine Behörde klassischen Stils. Und trotzdem sehr effizient. Daß in den USA Frequenzen für den VFR-Verkehr in der Flugsicherung nicht besetzt werden? Nicht vorstellbar, bei uns in Deutschland leider schon. Daß kleine Plätze teure Flugleiter haben müssen? Im europäischen und im amerikanischen Ausland ist das schlicht nicht notwendig, in weiten Teilen Deutschlands aber schon.

Die Diskussion über unsere Luftfahrtverwaltung und –gesetzgebung muß neuen Schwung bekommen. In Europa, aber gerade auch in Deutschland, wenn wir die rote Laterne des Luftfahrt-Schlusslichts abgeben wollen.

Es muß endlich etwas passieren. Diskutieren Sie mit uns darüber, unterstützen Sie uns. Nur gemeinsam kommen wir weiter.

Den vollständigen Bericht können Sie auf folgender Seite entweder als PDF-Datei herunterladen oder als Papierversion auf dem Postweg bestellen.

http://www.eurocontrol.int/prc/index.html
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