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Wieviel IFR darf man als VFR-Pilot?
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crashy531
eddh.de User


Hier seit: 29.06.2002
Beiträge: 23
Ort: Lüneburg

BeitragVerfasst am: Di, 20 Jul 2004, 22:32    Titel: Literatur zum Thema Antworten mit Zitat

Hallo Axel,

wie allen anderen Nur-VFRlern empfehle ich auch Dir zur IMC-Weiterbildung unbedingt "IFR for VFR Pilots" von Richard L. Taylor (ergoogle es Dir einfach).

Gruß
Manfred
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Axel
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 30.03.2003
Beiträge: 140
Ort: Halle

BeitragVerfasst am: Mi, 21 Jul 2004, 10:48    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Denn dieses Gefühl der Desorientierung kann man zwar auch mit der Haube provozieren aber dann schielt man mal kurz raus und alles ist wieder Ok.


Diese Gedanken hatte ich auch schon. Es kommen ja noch mehr Faktoren dazu. Der Lichteinfall und Schattenwurf in Cockpit z.B.. Aber weil ich gelesen habe, das IFR-Schulung auch regelmäßig nur mit Haube stattfindet (es ist ja nicht IMMER schlechtes Wetter), dachte ich, dass ich damit falsch liege. Wenn du mir das jetzt aber bestätigst, werde ich dann wohl mal über den Rand unseres Vereins hinausschauen müssen. Unsere Flugzeuge sind nicht IFR zugelassen. Aber jetzt erst mal die Prüfung...

@Manfred
Danke für den Tipp. Vom Titel her klingt es wie für mich geschaffen. Wink
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teletubi
eddh.de User


Hier seit: 19.02.2004
Beiträge: 8

BeitragVerfasst am: Fr, 23 Jul 2004, 12:29    Titel: Antworten mit Zitat

Pohleair schrieb:
„IFR startet erst da, wo Du nicht mehr VMC bist. Solange Du Dich im jeweiligen Luftraum oberhalb der VMC Minima befindest, fliegst Du immer noch VFR, egal, welche Navigationsverfahren Du benutzt“

Auch wenn Pohleair das Richtige meint, ist es so nicht richtig ausgedrückt.
IFR Fliegen ist mehr als nur bei schlechtem Wetter fliegen. Man kann IFR bei schlechtem und gutem Wetter fliegen, VFR aber nur bei gutem Wetter.
Im Umkehrschluß würde das ja sonst bedeuten, das jede Boing 747 VFR nach Amerika fliegt, denn sie fliegt überm Nordatlantik im Unkontrolliertem Luftraum und über dem Wetter, also VMC.

Entscheident beim IFR ist u.a. das man eine Freigabe erhält, von der man nicht abweichen darf.
Weicht man davon ab, ist die Staffelung zu anderen Luftfahrzeugen nicht mehr sichergestellt, oder der Mindestabstand zu Hindernissen nicht mehr gegeben.
VFR kann man z.b. ein ILS aus jeder beliebigen Höhe starten, denn dort ist man für die Einhaltung der Sicherheitsmindesthöhe selber verantwortlich.

Weiter schreibt Pohleair:
„Wenn Du so einen Simulated Approach fliegst (geht natürlich mit allen Approaches, auch NDB/DME, GPS Standalone und alle GCA) hat Du aber im Gegensatz zum reinen IFR Flieger juristisch eine Doppelbelastung: Du muß zusätlich zum Monitoring der Instrumente auch noch rausgucken, denn Du bekommst keine Garantie, daß der Luftraum frei ist“

Das ist so auch nicht richtig. Auch der IFR Flieger ist verpflichtet nach draußen zu schaun und gegebenenfalls auszuweichen, wenn ein anderes Luftfahrzeug Vorflugrecht hat.
IFR wird im F, E und D Luftraum nicht von VFR gestaffelt. Der IFR Pilot erhält lediglich Verkehrshinweise und Ausweichempfehlungen über VFR Verkehr, dies aber nur wenn der VFR Verkehr auf dem Radar sichtbar ist.
Dieses Ausweichen, hat er natürlich sofort dem Lotsen mitzuteilen, da es sich um ein abweichen von der Freigabe handelt.


Es gibt seit der Einführung der JAR-FCL aber eine legale Möglichkeit für VFR Piloten IFR zu fliegen.

Und zwar Nachts, in Ländern in denen VFR-Nacht nicht erlaubt ist.

In der JAR-FCL 1, 1.175 wird die Erfordernis einer Instrumentenflugberechtigung geregelt.
In der Deutschen Fassung steht dort unter
Absatz (b): Nicht Bestandteil der Bestimmung.

Das kommt daher, weil VFR-Nacht in Deutschland erlaubt ist.
Wenn man sich aber die englische Fassung der JAR-FCL besorgt, dann kann man in Absatz (b) nachlesen, das in Ländern in denen VFR-Nacht nicht erlaubt ist, zum fliegen von IFR in VMC bei Nacht der PIC mindestens über die Nachtflugqualifikation verfügen muß.

Der Hintergrund ist ganz einfach:
nach der Einführung der JAR-FCL kann kein Europäisches Land das Fliegen in der Nacht verbieten, wenn ich eine Europäische Lizenz mit Nachtflugberechtigung besitze. Das hat etwas mit dem Gleichheitsgrundsatz zu tun.
Für uns Deutsche Piloten heißt das aber, nur mit AZF, und ich muß wie Pohleair schon richtig bemerkt hat, die Verfahren beherrschen.
Und das Wetter muß natürlich VMC sein. Also auch dort nicht in die Wolken.


mfg

Teletubi
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luftauge
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 29.06.2002
Beiträge: 400
Ort: Norddeutschland

BeitragVerfasst am: Di, 27 Jul 2004, 13:26    Titel: Antworten mit Zitat

Auch wenn ich mal wieder als Spaßbremse angesehen werde:

Was die Aussagen zur Weiterbildung zur IFR-Lizenz betrifft:
150%ige Zustimmung !

Was die Aussagen zu "selbstgestrickten" VIFR Verfahren betrifft:
150%ige Ablehnung !

Entweder fliege ich nach Sicht, oder bei entsprechenden Bedingungen nach Instrumenten - wenn ich es denn richtig gelernt habe.
CVFR ist immer noch Sichtflug und kein kleines IFR, das muss man sich immer wieder vor Augen halten, und dass man in der PPL-Schulung jetzt weiterführende Ausbildung mit den NAV-Instrumenten durchführt (vor JAR nur nachträglich), sollte niemanden dazu verleiten, sich zu sicher zu fühlen.

Die richtige Entscheidung kann man nur beim Erkennen der nahenden Situation treffen, steckt man aber drin, ist es meist zu spät, selbst mit "CVFR Erfahrung" kann man die Zeit bis zum "Aufschlag" nur minimal verlängern - ist jetzt wieder etwas überspitzt dargestellt, aber meist endet es so.

Den meisten Beiträgen stimme ich wirklich vollkommen zu, aber man sollte jeden, der mit dem Gedanken spielt, jedesmal wieder ausdrücklich davon abhalten, irgendwelche IFR-Experimente zu versuchen, kann einmal gutgehen, aber ein zweites Mal wohl kaum.
Das einzige Experiment wäre, wie schon weiter vorn geschrieben wurde, wenn die Verkehrslage an einem Flughafen dies zulässt, die IFR-Verfahren in Absprache mit dem Tower zu üben, aber niemals in brenzligen Situationen so etwas aus dem Ärmel zu schütteln versuchen !

Gruß Andreas
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Rolf
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2004
Beiträge: 112

BeitragVerfasst am: Di, 27 Jul 2004, 20:41    Titel: Antworten mit Zitat

Der Themenkatalog für den alten CVFR-Schein (10 Flugstunden mit anschließender zweifelhafter Prüfung, welche man erst 60 Stunden als PIC nach VFR-Scheinerhalt antreten durfte) beinhaltete einzig ausgesuchte funknavigatorische Aufgaben. (Der Katalog enthielt logischerweise keinerlei Landeverfahren, bekanntlich keine Holding-Patterns, widersprüchlicherweise wohl das Tracking-Inbound auf vorgegebenem Radial, aber nicht das in praxi hierzu notwendige Anschneiden des Radials). Der CVFR-Schein diente also einzig und allein dem „Nachweis“, dass man Radionavigation – so sie für den VFR-Flug relevant ist – einigermaßen gelernt hat ( Eigentlich ist das eine Zumutung gewesen, denn Radionavigation gehörte ja bereits in die VFR-Schulung – wenn da nicht der navigatorische Schwerpunkt auf die auch noch unnötig vorbereitungsintensiv geschulte terrestrische (Koppel-)Navigation gelegt worden wäre und wohl auch heute noch wird? – Die Postflieger der 20iger Jahre des letzten Jahrhunderts lassen grüßen).

In der Praxis wurden je nach Fluglehrer die 10 Flugstunden gerne mehr oder weniger in „simulated“ IMC praktiziert und mit z.B. GCA-Approaches für den VFR-Piloten „gewürzt“.
Diese „Würze“ glaube ich aber, ist nicht immer und von jedem richtig „verdaut“ worden, denn (Instrumenten-)Navigation (wie sie der CVFR-Schein fördern sollte) hat und hatte bekanntlich nichts, aber auch gar nichts mit der Fluglage zu tun und die Interpretation und Reaktion auf Navigationsinstrumente und Fluglageinstrumente sind ja zwei völlig verschiedene paar Schuhe.

M.E. sollte ein VFR-Schein heute alle 3 Navigationsverfahren (terrestrisch, radionav, gps) gleich intensiv und besonders mit Hinweis auf Vor- und Nachteile der Verfahren für den VFR-Flug beinhalten, die grundsätzlichen, aber banalen Unterschiede zwischen VFR, IFR, VMC und IMC vermitteln und letztlich auch einen „safety-IMC“-Teil haben:

Letzteres, damit auch der Dümmste merkt, dass ohne Außensicht der Gleichgewichtssinn in IMC binnen Sekunden lebensgefährlichen Unsinn produziert und der weniger Dumme für den Notfall gerüstet ist bzw. gar nicht erst in die Situation einfliegt.

Ein „kleines“ IFR gibt es nicht in der BRD (soll es ja angeblich in GB geben). Darunter stelle ich mir z.B. die Procedures für IFR-en-route unter Verzicht auf Start/Landeverfahren vor.

Der deutsche CVFR-N ist m.E. wieder so ein Behördenwitz, da der VFR-Pilot auch Nachts nicht in IMC fliegt, aber entsprechend den IFR-Navigations- und Kommunikationsverfahren behandelt wird - ohne AZF oder auch nur BZF II zu benötigen (Wer die Lotsen ärgern will, kann Deutsch erzwingen).


Gruß Rolf
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luftauge
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 29.06.2002
Beiträge: 400
Ort: Norddeutschland

BeitragVerfasst am: Mi, 28 Jul 2004, 7:53    Titel: Antworten mit Zitat

@ Rolf:
"kleines IFR" war nur eine Benennung für das, was sich manche PPLer unter CVFR vorstellen oder erhoffen. Das gibt es selbstverständlich nicht wirklich, in GB heißt oder hies das Junior-IFR, nötige Vorraussetungen dafür kenne ich nicht.

Das was Du geschrieben hast, kann ich nur bestätigen.

Gruß Andreas
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DEACN
eddh.de User


Hier seit: 11.10.2004
Beiträge: 19
Ort: EDTM Mengen-Hohentengen

BeitragVerfasst am: Mo, 11 Okt 2004, 9:01    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo allerseits!

Was Andy schreibt, kann ich auch nur begrüßen! Er spricht mir sozusagen von der Seele. Wenn man die verschiedenen Uhren schon hat, sollte man sie auch nutzen. Ich selber fliege, trotz GPS am Horn, fast nur mit VOR, ADF und (als ausnahme-Gerät) RNav. Das GPS ist entweder aus, standby oder zeigt auf mein Ziel, damit ich weiß, wie lange ich noch gesamtflugzeit vor mir habe. Aber auch das ist nicht ideal. Am besten man benutzt alles, was verfügbar ist.

Schöne Grüße,

DEACN
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