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N-VFR mit SEP

 
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Roho
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Hier seit: 13.08.2004
Beiträge: 131
Ort: EDVK

BeitragVerfasst am: Mo, 06 Dez 2004, 11:27    Titel: N-VFR mit SEP Antworten mit Zitat

Hallo,

durchlaufe z.Zt. Ausbildung N-VFR mit SEP ohne konkretes späteres Verwendungsziel.
Meine Fragen an N-VFR Brechtigte und andere Schüler:
- Motiv der Ausbildung (warum/wozu)
- Flugplanung anhand z.B. Streckenkarte unterer Luftraum oder "langhangeln" an Autobahnen wegen der Problematik SEP bei Nacht.
- was sonst noch so einfällt dazu...

Meine eigenen Antworten:
Motiv der Ausbildung
- spontanes "auch machen"...(bin so)
- mal wieder fliegen unter Dienstaufsicht (FI)
- üben üben üben...
- dem Drang nach weiteren sim-ILS (Betonung simuliert)
- CVFR unter erschwerten Bedingungen können..(oder besser eine Ahnung davon zu haben??)
- später auch mal SS+~45 fliegen können/wollen/müssen wenn verspätete Heimkehr
Flugplanung
- von der Neigung her würde ich gerne die Streckenkarte "perfekt" abfliegen..
- vom Kopf her dann doch vielleicht nicht so ganz weit weg von der BAB (engine failure o.ä.)

Also insgesamt alles mehr wischiwaschi.

Gruß Rolf
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metal
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 24.07.2004
Beiträge: 106
Ort: EDMM

BeitragVerfasst am: Di, 07 Dez 2004, 12:18    Titel: N-VFR mit SEP Antworten mit Zitat

Roho schrieb:

- Motiv der Ausbildung (warum/wozu)

Meiner Meinung nach hast Du den wichtigsten Grund noch nicht aufgezählt: Weil Nachtflug ein beeindruckendes und faszinierendes Erlebnis ist!

Grüsse
Andreas
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flyingmik
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Hier seit: 06.10.2002
Beiträge: 144
Ort: Heidelberg/Germany

BeitragVerfasst am: Di, 07 Dez 2004, 17:20    Titel: Antworten mit Zitat

@Roho: was willst Du denn in der Nähe der Autobahn? Notlanden etwa??? Shocked

Die Strecke kannst Du doch legen wie du lustig bist, manchmal bekommst du irgendwelchen IFR Fixes genannt die Du wortgewaltig ablehnen musst/kannst und ansonsten tut die Funknavigation und das GPS zusamen mit dem rausgucken guten Dienst. Cool
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metal
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 24.07.2004
Beiträge: 106
Ort: EDMM

BeitragVerfasst am: Di, 07 Dez 2004, 17:31    Titel: Antworten mit Zitat

flyingmik schrieb:

Die Strecke kannst Du doch legen wie du lustig bist

aber nur im unkontrollierten Luftraum. Und auch da hat die DFS am liebsten Funknavigationsanlagen/IFR Fixes im Flugplan.

Im kontrollierten Luftraum ist ein Flugplan mit einer IFR Streckenführung verpflichtend:
"VFR-Flüge bei Nacht im kontrollierten Luftraum werden von
der Flugverkehrskontrolle grundsätzlich wie Flüge nach
Instrumentenflugregeln behandelt. Sie werden zu IFR Flügen
gestaffelt, zu den aktivierten Streckensegmenten
des Nachttiefflugsystems werden Sicherheitsabstände eingehalten"

"Können die im Flugplan angegebenen An-/Abflugstrecken
und Streckenführungen nicht mit dem vorgeschriebenen
VOR - Empfänger beflogen werden, geht die DFS davon
aus, dass der Luftfahrzeugführer den beantragten Flugweg
unter zu Hilfe nahme anderer navigatorischer Mittel einhalten
kann."

Siehe hierzu NfL I 118/03.

Grüsse
Andreas
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ATCler
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Hier seit: 01.06.2002
Beiträge: 947
Ort: Berg bei Hof (EDQM) / Bayern

BeitragVerfasst am: Di, 07 Dez 2004, 18:19    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Andreas,

das Zitierte ist die Theorie!
Directs, gerade bei Non-Trainingflights sind nach meiner Erfahrung die Regel.
Das widerspricht auch nicht den Staffelungsverpflichtungen. Im Gegenteil, je weiter weg von veröffentlichten Routen der N-VFR-Flieger fliegt, desto weniger braucht man sich als Lotse darum kümmern...
Bei uns ist eigentlich der Einflug via Plichtmeldepunkte anstatt STARS die Regel. Genauso sieht es aus, wenn jemand hier abfliegt:
Beispiel:
"Leave CTR VFR-Night via Sierra there after direct Erlangen at 5000Ft or below, Squack 1234, when clear of CTR contakt Radar!"
Und das war´s dann auch schon... Cool

Zitat:
geht die DFS davon
aus, dass der Luftfahrzeugführer den beantragten Flugweg
unter zu Hilfenahme anderer navigatorischer Mittel einhalten
kann."

Diese Aussage zeigt, dass auch andere Streckenführungen möglich sind, denn den beantragten Flugweg legt der Pilot im Flugplan fest.

In der Lotsenanweisung steht das auch so drin:
Zitat:
... Abflugstrecke:
Es ist grundsätzlich eine standardabflugstrecke zuzuweisen!

Kann eine Standardstrecke nicht zugewiesen werden, ist ein Abflugverfahren zuzuweisen, das folgende Punkte enthält:
- Leitstrahl, Kurs oder Kreisstandlinie
- ggf. Richtung und Kurve nach dem Abheben
- Anfangsflughöhe
> Nicht unter der MRVA bei Nichtstandardabflugstrecke
> keine Höhenbeschränkung, die ein Unterbrechen des
Steigfluges zur Anfangshöhe erfordern würde.
(...)
Flugstrecke:
Es ist grundsätzlich die im Flugplan angeforderte Strecke zuzuweisen (...)


Gerade der letzte Satz zeigt, dass man durchaus ein anderes Routing als die Standardstrecke wählen kann, man muß es halt auch fliegen können.
Ich kann doch jederzeit eine Route nach meinem Gutdünken eintragen, solange ich die vorgeschrieben Abstände z.B. zum NLL-System einhalte(n kann).

Übrigens sind Standardstrecken natürlich auch für den Flugfplancomputer leichter "zu verdauen"... Wink

Hinweis:
Das Wort grundsätzlich bedeutet:
Das eine Sache in der Regel so ablaufen sollte, jedoch Abweichungen hiervon jederzeit möglich sind.
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metal
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 24.07.2004
Beiträge: 106
Ort: EDMM

BeitragVerfasst am: Di, 07 Dez 2004, 19:47    Titel: Antworten mit Zitat

ATCler schrieb:

das Zitierte ist die Theorie!
Directs, gerade bei Non-Trainingflights sind nach meiner Erfahrung die Regel.

Hab ich anders erfahren, als ich diesen Oktober in der FIR München NVFR ausgebildet habe.
Sogar für einen NVFR Flugplan im unkontrollierten Luftraum wurde mir entgegen des zitierten NfLs eine Höhe und ein Routing abverlangt. Und ohne Funkontakt gings auch nicht und Clearance bekam ich (obwohl die "im unkontrollierten Luftraum als erteilt" gelten würde) auch.

Zitat:

Gerade der letzte Satz zeigt, dass man durchaus ein anderes Routing als die Standardstrecke wählen kann, man muß es halt auch fliegen können.
Ich kann doch jederzeit eine Route nach meinem Gutdünken eintragen, solange ich die vorgeschrieben Abstände z.B. zum NLL-System einhalte(n kann).

Übrigens sind Standardstrecken natürlich auch für den Flugplancomputer leichter "zu verdauen"... :wink:


Klar, aber nichts desto trotz ist man ohne GPS aufgeschmissen.

Grüsse
Andreas
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ATCler
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Beiträge: 947
Ort: Berg bei Hof (EDQM) / Bayern

BeitragVerfasst am: Di, 07 Dez 2004, 19:57    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Hab ich anders erfahren, als ich diesen Oktober in der FIR München NVFR ausgebildet habe.

Klassisch München... sag ich nix weiter dazu... Confused
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Roho
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Hier seit: 13.08.2004
Beiträge: 131
Ort: EDVK

BeitragVerfasst am: Mi, 08 Dez 2004, 11:02    Titel: Antworten mit Zitat

Herzlichen Dank für die Antworten.

Die gesetzlichen Grundlagen sind mir im Wesentlichen schon klar, mir geht es eigentlich um die tatsächliche Praxis "hinterher", also auch wie von Euch erwähnt Aus-/Einflug CTR via Pflichtmeldepunkt oder START/SID.

@ flyingmik: Habe mir, möglicherweise naiv und/oder technikgläubig (äußere Dich ruhig frank und frei), vorher z.B. keine Gedanken über Außenlandungen bei Nacht gemacht, daher später tatsächlich der Gedanke der nahen Autobahn frei nach dem Motto, besser dort runter als gar nichts sehen und mehr oder weniger garantiert in Hindernisse zu holzen... Seltsam, am Tag schaue ich mir die Gegend eigentlich immer unter dem Gesichtspunkt der Außenlandemöglichkeiten an...(nicht ständig aber auch)

Fliegt ihr denn nun tatsächlich NVFR (später als so knapp um SS+30) mit >Einmots< von A nach B oder eher, man hat die Berechtigung, braucht sie aber eigentlich außer in absoluten Ausnahmefällen nicht oder gönnt sich bestenfalls mal die beleuchtete Heimatstadt bei Nacht?

@ metal: Die Faszination im Sinne von Schönheit/Erhabenheit erfaßte mich erst >während< meines ersten Nachtflugs (vorher dominierte "auch machen"), beim zweiten dann noch als Krönung Nordlichter, also alles was man so braucht.
Fasziniert bin ich aber auch von meiner Verwirrung der Sinne, am Tage so einigermaßen vorhandenes Gefühl für die Höhe bei Nacht zu verlieren und seinen Anflug tatsächlich nach Instrumenten und weniger bis gar nicht nach Gefühl einzuleiten. Hatte ich zwar vorher gelernt aber sooo richtig glauben...???
In der Nacht meiner Solostarts und -landungen hätte ich stundenlang weiter fliegen können und bemerkte erst nach Abschluß meine Anspannung.
Irgendwo schrieb jemand, er hätte bei seiner Ausbildung so zwischen Mitternacht und Morgengrauen etliche 24h-Plätze in einem Rutsch abgeklappert. Als Reaktion kommt dann von mir auch nur noch "auch machen"...

Nebenbei, aus jeder Meinungsverschiedenheit lerne ich dazu, also fetzt (nicht wörtlich nehmen) Euch bitte!!!

Herzliche Grüße
Rolf
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MooneyM20J
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Hier seit: 23.05.2004
Beiträge: 48
Ort: EDFM

BeitragVerfasst am: Fr, 10 Dez 2004, 0:01    Titel: ja.. ich mach es ;-) Antworten mit Zitat

wenn ich einen Geschäftstermin habe, dann kommt es eben mal öfters vor, dass ich nach SS+30 landen muss.

Allerdings IFR, selten NVFR. Aber bei Engine-Failure ändert das nicht viel.

Sicher wird es in nächster Zeit ein Multiengine-Rating geben. Nachts sind die Optionen bei Engine-Failure doch begrenzt.

Andi
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Roho
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 13.08.2004
Beiträge: 131
Ort: EDVK

BeitragVerfasst am: Fr, 10 Dez 2004, 16:36    Titel: Antworten mit Zitat

Geschafft, seit gestern alle Bedingungen erfüllt.

Zwei zwar heftig fordernde aber faszinierende Nächte mit den Überlandflügen waren der wirklich krönende Abschluß, endlich spielte auch in unserer Gegend das Wetter mit, teilweise Bodennebel aber die Plätze waren und blieben frei.

Insgesamt mit allen von euch geschilderten Details, Vectors, Directs, Luftstraßen unterer Luftraum, sim ILS und sim Localizer, STARs/SIDs, hin- und hergeschoben werden wegen traffic (und trotzdem wissen wo man ist), mal Bremen/Langen-Radar dann auch gleich weiter an TWR usw..also bunt gemischt und oft anders als erwartet, aber das hält ja frisch.

Und gestern auf dem Rückflug von EDLW aufgrund des stärkeren Gegenwinds dann auch Zeit für kurze Momente der Besinnung und Genuß pur...(fühlte mich unendlich klein im Sternenmeer).
Da wir (FI + ich) uns hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit von Systemstörungen auf weitgehende Zuversicht geeinigt hatten, blieb uns Zeit für viele Rechenspielchen wie Abdrift, TAS... Beobachtung der Inversionsschichtung und natürlich der ständige Gegencheck der Navigation (auf GPS hatten wir bewußt verzichtet).

Noch bewußter als am Tag wurde mir der Grundsatz, dem Flieger möglichst weit voraus zu sein, also Funk + Nav rechtzeitig vorrasten (und trotzdem den Überblick zu behalten was ist wo).

Insgesamt einfach grandios, sehr gute weil fordernde Lehrer, geduldige Lotsen (DANKE!!!), erweiterte CVFR-Praxis...
Also vielleicht doch demnächst ein längerer Ausflug bei Nacht.

Danke für eure Beiträge
Rolf
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