eddh.de

[simbt]

[simbt]

[luftauge]

@ Simbt:
Ich gebe gerne zu, dass ich nicht Alles weis - kann ich nicht und muss ich auch nicht können
Aber Deine Erklärung stellt das, was ich bisher zu wissen glaubte, komplett in Frage, bzw. bringt mich aus dem "Konzept".

Das, was uns in der Luft hält, sagen wir mal, der Auftrieb, ist doch ein Produkt aus verschiedenen Faktoren, wie z.B. Geschwindigkeit und Auftriebsbeiwerten.
Wenn ein Faktor reduziert wird, muss ein anderer Faktor erhöht werden, um auf das gleiche Produkt (=Auftrieb) zu kommen - Mathematik eben, um das Gleichgewicht der Kräfte zu erhalten, wie Du selbst schreibst

Reduziere ich die Geschwindigkeit, muss ich etwas anderes erhöhen, wenn nicht den Auftrieb((s)beiwert), was dann ? Das der Widerstand dabei entsprechend höher wird, ist klar, aber für die Betrachtung momentan eher nebensächlich.

Nehmen wir der Einfachheit halber an, wir flögen mit einem Flugzeug von 1000kg Mtow, und einer Reisegeschwindigkeit 100Kn, also 10kN und ca. 60m/s. Diese Flugzeug hat nun der Einfachheit halber auch bei der Landung noch 1000kg.

Wenn ich im Horizontalflug eine Geschwindigkeit von ca. 60m/s benötige, um mit dem Auftriebsbeiwert X den erforderlichen Auftrieb erzeuge, muss ich doch im Landeanflug mit sagen wir mal 50Kn (ca.30m/s) irgendwas mehr erzeugen, um noch in der Luft zu bleiben.
Kinetische Energie und Abwärtsbewegung mal kurz ausser Acht gelassen - für mich bleibt da nur ein erhöhter Auftrieb, der auch durch wesentlich höhere Druckunterschiede mittels Anstellwinkel und Auftriebshilfen erzeugt wird.
Und wenn die Geschwindigkeit mit bekannten Werten abnimmt, was bleibt ausser erhöhten Druckunterschieden übrig, um die Gleichung aufzulösen ?

Ansonsten bliebe die Frage, warum haben Flugzeuge überhaupt Landeklappen und sonstige Auftriebshilfen ?

Ich will gern meine Wissenslücken auffüllen und dazulernen, aber Deine Erklärung reicht mir nicht aus, vielleicht lässt es sich mit den Zahlenwerten aus dem oberen Absatz was Plausibles daraus machen. Ich habe selbst meine Mühen, etwas Wisseschaftliches in "Werkbanktechnisch" zu übersetzen, evtl. gelingt es Dir oder jemand anders besser
Ich kann Deine Aussage weder widerlegen, noch unmittelbar korrigieren, aber kann es sein, dass Du bei Deiner Überlegung etwas übersehen hast ?

Die "Stauchung" hinter dem LFZ kann so gar nicht entstehen, weil Stauchung ein Effekt von Druck- aber nicht von Zugkräften ist, also entweder vor oder unter einem Körper oder einem kraftausübenden Körper, aber nicht hinter etwas, wenn die Kraft nach vorn wirkt.
In diesem Fall kann etwas also nur vor oder unter dem Flugzeug gestaucht = komprimiert werden. Dahinter findet dann der Ausgleich dieser wirkenden Kräfte statt.

Gruß Andreas

[simbt]

[miracle]

Hallo Luftauge,

[mpdude]

http://www.asy.faa.gov/safety_products/WakeAC.html

[luftauge]

@Simbt:
Wie reden nicht vom Langsamflug, sondern vom Start oder vom Landeanflug.
Beim Landeanflug bin ich nunmal langsamer, als im horizontalen Reiseflug, aber noch immer schneller, als im "richtigen" Langsamflug (der dann allerdings auch irgendwann kurz vor dem Aufsetzen stattfindet).

Ich bin auch dann noch langsamer, wenn ich die Nase bei ausgefahrenen Klappen runterdrücke, oder kopflastig getrimmt habe - ich baue Höhe ab mit geringerer Geschwindigkeit.

Zuerst Klappen und dann den erhöhten Anstellwinkel benötige ich nunmal, um damit trotzdem den nötigen Auftrieb als Produkt zu erhalten. Ich vergrößere die Fläche, um die verkleinerte Geschwindigkeit auszugleichen.
Und die Klappen sind doch zuerst mal das, die den Auftrieb maßgeblich beeinflussen.

Sind wir uns soweit einig ?
Ich denke fast, dass wir von der gleichen Sache reden, aber sie anders angehen

Gruß Andreas

[Tominator]

Hallo Zusammen,
die Aussagen zum Thema Wirbel und Wirbelschleppen sind teilweise richtig und teilweise falsch.
Aus dem Studium kenne ich noch grob den Auftriebssatz von Kutta-Jukowsky (Die genaue Formulierung müßte ich erst nachlesen). Danach ist der Auftrieb proportional zum Staudruck und zur sogenannten Zirkulation.
Damit das Flugzeug in der Luft bleibt, muß das Produkt aus Staudruck und Zirkulation konstant sein. Da der Staudruck mit geringer werdender Fluggeschwindigkeit abnimmt, muß die Zirkulation zunehmen, damit das Produkt gleich bleibt. Dies erreicht man dadurch, daß man den Auftriebsbeiwert durch Vergrößerung des Anstellwinkels erhöht. Durch den Einsatz von Landeklappen ist es möglich, deutlich größere maximale Auftriebsbeiwerte zu erzielen. Somit ist die Göße der Zirkulation erst einmal nicht davon abhängig, ob Klappen ein- oder ausgefahren sind. Sie ist wie gesagt lediglich von der Fluggeschwindigkeit abhängig.
Da der maximal erreichbare Auftriebsbeiwert und damit auch die maximal erreichbare Zirkulation ohne Landeklappen zu gering ist, um langsam genug fliegen zu können, werden die Landeklappen eingesetzt. Durch sie erhöht sich der maximal erreichbare Auftriebsbeiwert und damit auch die maximale Zirkulation.
In den Wirbelschleppen befindet sich bei reibungsfreier Strömung wegen der Energieerhaltung genau die gleiche Zirkulation wie in der auftriebserzeugenden Zirkulation über dem Tragflügel.
Die Abwärtsbewegung der Wirbelschleppen erklärt sich jetzt dadurch, daß jeder Wirbel im Abwindfeld des anderen Wirbels liegt. Der linke Wirbel drückt den rechten Wirbel nach unten und umgekehrt. Die Sinkeschwindigkeit ist dabei abhängig von der Größe der Zirkulation und dem Abstand der Wirbel voneinander. Hätten die heutigen Verkehrsflugzeuge beispielsweise 10 mal soviel Spannweite, dann wäre der Abstand zwischen den Wirbeln so groß, daß sie sich kaum noch beeinflussen würden. Die Sinkgeschwindigkeit der Wirbelschleppen wäre dann sehr gering.
Die zitierten 500ft pro Minute können daher nur eine Hausnummer sein. Die Sinkgeschwindigkeit der Wirbelschleppe ändert sich schließlich auch bei Änderung der Fluggeschwindigkeit, da diese die Zirkulation ändert.

Gruß
Thomas

[Roho]

Wer es wissenschaftlich mag, der schaue sich an (7.5MB):
http://tumb1.biblio.tu-muenchen.de/publ/diss/mw/2002/hofbauer.pdf

Als Folge dieser Beiträge werde ich zukünftig besonderen Wert auf räumliche und zeitliche Staffelung legen, denn bisher kannte ich die Zusammenhänge bestenfalls theoretisch aus der Ausbildung, gehört und abgehakt

Aber wieso funktioniert denn dann unter diesen Umständen die Luftbetankung, die betankende Maschine hängt hinter und unter dem Tanker, müßte demzufolge eigentlich im Turbulenzbereich fliegen, sich zumindest in der Annäherung hindurcharbeiten?
http://de.wikipedia.org/wiki/Luftbetankung , wer mehr Bilder sehen mag, der tummle sich auf den Seiten der USAF.

Gruß Rolf (Roho)

[luftauge]

@Tominator:
Unterschiedlich starke Zirkulation durch veränderten Anstellwinkel, und Absinken der gegenläufigen Wirbel rein durch "Bewegungsdynamik"
Das ist es, was ich mit "werkbanktechnisch" meinte, noch einfacher geht es nicht.

@Simbt:
Ich bin mit Deiner Formulierung nicht klargekommen, darum habe ich an Dir vorbeigeredet

@Miracle:
Ich streite alles vorher gesagte ab, und behaupte das Gegenteil. Mit der Zirkulation wird das ganz einfach und plausibel wiedergegeben.

Ich habe das schließlich auch irgendwann mal richtig erklärt bekommen, aber solche Fragen werden trotz ihrer Bedeutung nicht sehr oft gestellt, so dass man sich nicht unbedingt regelmäßig damit befasst, und sie auch nicht aus dem Ärmel geschüttelt korrekt wiedergeben kann.

Nochmal zu den Druckunterschieden:
ich kann mich noch daran erinnern, dass sich die Druckunterschiede von Tragflächenober- zur Unterseite im Normalfall im einstelligen Milibar-Bereich bewegen, also bei 0,00x bar.
Aber ich werde das trotzdem nochmal nachlesen, gibt ja genug Bücher

Gruß Andreas