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Hauptschalter angelassen = Batterie hinüber?

 
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simbt
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 23.02.2005
Beiträge: 68
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Mi, 02 Aug 2006, 13:21    Titel: Hauptschalter angelassen = Batterie hinüber? Antworten mit Zitat

Ich habe kürzlich beim Abstellen einer gecharterten C-172N vergessen, den Hauptschalter auszumachen. Sechs Stunden später, als wir wieder nach Hause fliegen wollten, dann der Schock: keine Tankanzeige, keine Klappen, alles tot.

Da Starthilfe nicht möglich war, weil die Maschine zwar einen Außenbordanschluss hat, der passende Stecker am Flugplatz aber nicht vorhanden war, habe ich dann erstmals von Hand angerissen. Im Cockpit saß eine mutige und gut eingewiesene Passagierin.

Kleiner Tipp: Ich habe mich dazu hinter den Propeller, also rechts neben die Cowling gestellt, damit mich im Zweifelsfall der Prop nicht ansaugt, sondern wegbläst. Und tatsächlich: Nach dem fünften Versuch lief der Motor.

Dann kam allerdings die Ernüchterung: immer noch kein Strom. Inzwischen weiß ich auch, wieso: Der Alternator braucht einen sog. Erregerstrom, um mit einer Spule das statische Magnetfeld aufzubauen, das nicht wie z. B. bei einem Fahrrad-Dynamo durch einen Dauermagneten erzeugt wird.
Am nächsten Tag wurde mir dann auch mein Fehler klar: Beim Anreißen stand der Hauptschalter auf „on“. Dadurch ziehen natürlich die Dauerverbraucher (elektrische Kreiselinstrumente und die erwähnte „Field“-Spule des Alternators) schon mal Strom, sodass es dann nicht mehr für den Erregerstrom langt, wenn der Motor angesprungen ist.

Zurück zu den Geschehnissen. Ich stelle den Motor frustriert wieder ab und der neue Plan lautet: Maschine zur Werft bringen, Batterie ausbauen, über Nacht ans Ladegerät anschließen und am nächsten Morgen starten. Also erneutes Anreißen – diesmal mit Hauptschalter auf „off“, weil ich dachte „es bringt ja eh nichts“ – und hinter dem Follow Me her zur Werft getuckert. Ich weiß nicht mehr, warum ich dann vor der Werfthalle noch mal kurz den Hauptschalter ausprobiert habe... auf jeden Fall war dann der Strom wieder da. Jippie! Nach einem äußerst zügigen Rückflug sind wir dann wenige Minuten vor Schließung des Zielplatzes gelandet.

So weit eine lehrreiche Erfahrung und ein guter Anlass, sich mal tiefer in die Elektrik der Maschine einzulesen.

Nun das dicke Ende: Der Vercharterer sagt, durch die Tiefentladung habe die Batterie bestimmt 50 % ihrer Kapazität verloren. Die Maschine lässt sich zwar noch problemlos anlassen, aber er meint, er müsse die Batterie vor dem Winter austauschen, weil es bei niedrigen Temperaturen sicher zu Problemen käme.

Er sagt, eine neue Batterie koste 400 € und will von mir 150 € als Anteil haben (Privathaftpflicht-Versicherungen übernehmen übrigens leider grundsätzlich keine Schäden an gemieteten, geliehenen und gepachteten Sachen... Sad ).

Das klingt ja an sich ganz fair, wenn man mal die Grundsatzfrage ausklammert, ob solche Fälle nicht bereits in dem Teil der Chartergebühren enthalten sind, der für Abnutzung und Wartung veranschlagt wird. Schließlich wurde mit der Batterie nur ein Verschleißteil, das ohnehin früher oder später ersetzt worden wäre, stärker als normal abgenutzt, ist aber nach wie vor funktionstüchtig. Um es mal zu überspitzen: Es sind ja auch keine Pauschalen üblich für die übermäßige Reifen-Abnutzung nach einer schlechten Landung...

Meine eigentliche technische Frage ist aber, ob der Schaden an der Batterie wirklich so gravierend ist wie behauptet. Ich habe herausgefunden, dass bei der C-172N im Gegensatz zu den Cessna-Oldtimern der Hauptschalter nicht direkt die Batterie vom Haupt-Bus oder von der Masse trennt, sondern dies über ein Relais tut (Cessna nennt das Teil „Batterieschütz“). Dieses Relais braucht logischerweise Strom, um den Kontakt zwischen Batterie und Bus elektromagnetisch zu schließen. Und der kommt woher? Natürlich auch aus der Batterie. Wenn also die Batteriespannung unter ein gewisses Niveau fällt, öffnet sich das Relais, und die Batterie wird nicht weiter entladen.

Dies erklärt auch, warum die Elektrik wirklich komplett tot war, als ich zum Flugzeug kam und dann später, nach einer gewissen Erholung der Batterie – als die Spannung offenbar ausreichte, um das Relais wieder zu schließen - der Alternator ausreichend „erregt“ werden konnte.

Außerdem war auffällig, dass nach der Rückkehr der Spannung nur ein sehr geringer Ladestrom vom Alternator zur Batterie auf dem Amperemeter angezeigt wurde. Ich denke, dies zeigt, dass die Batteriespannung noch nicht so weit unten war. Mein Vercharterer sieht es hingegen als Beleg dafür, dass die Batterie hinüber ist und daher kaum noch Ladung aufgenommen hat.
Aber wie gesagt: Die Maschine ließ sich am nächsten Morgen anlassen, obwohl ich sie am Vorabend nur etwa eine Stunde rollender- und fliegenderweise mit dem Alternator bei geringem Ladestrom wieder aufgeladen hatte.

Liest dies ein Halter oder Techniker, der weiß, bei welcher Spannung das Batterschütz öffnet und wie viel Schaden die Batterie zu diesem Zeitpunkt bereits genommen hat?

Kostet so eine Batterie wirklich 400 €?

Gibt es eine (vom Aufwand her vertretbare) Methode, um die Kapazität der Batterie zu bestimmen?


Viele Grüße
Stanislaus


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Geier
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 14.12.2004
Beiträge: 49

BeitragVerfasst am: Mi, 02 Aug 2006, 14:07    Titel: Antworten mit Zitat

Hm... vielleicht meldet sich noch jemand, der sich mit der Technik/Physik besser auskennt als ich.

Ich kann nur berichten, daß mir vor ein paar Jahren genau das gleiche passiert ist (Seither habe ich einen neuen, allerletzten Posten auf meiner 'after-landing' Checkliste: "Hauptschalter wirklich aus?") Damals ist kein Mensch auf den Gedanken gekommen, nach einem Kostenanteil für eine neue Batterie zu fragen. Ich kannte die Maschine gut und bin sie häufig geflogen; mir ist weder bekannt, daß die Batterie hätte ausgetauscht werden müssen, noch, daß sie nach der Entladung 'geschwächelt' hätte (aber da kann mir natürlich etwas entgangen sein).
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ruland
eddh.de User


Hier seit: 28.07.2005
Beiträge: 17

BeitragVerfasst am: Mi, 02 Aug 2006, 15:34    Titel: Batteriekapazität Antworten mit Zitat

Die Leerlaufspannung einer Batterie zeigt - unter bestimmten Bedingungen (z.B. können sch deutliche Abweichungen bei zu kalter oder zu warmer Witterung ergeben) - sehr zuverlässig den Ladestand und damit die verfügbare Kapazität an. Jeder Batteriehersteller pflegt technische Datenblätter, die für unterschiedliche Batterietypen bei Normbedingungen Leerlaufspannung und Rest-Kapazität gegenüber stellen. Man muss also nur "bei Raumtemperatur" an die Batterie rankommen und die Leerlaufspannung genau messen, um die verfügbare Kapazität abschätzen zu können. Alte Batterien lassen sich garnicht mehr voll aufladen und werden nie mehr ihre maximale Nenn-Leerlaufspannung erreichen.

Beste Grüße
Tobias
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tobik
eddh.de User


Hier seit: 26.11.2003
Beiträge: 15

BeitragVerfasst am: Mi, 02 Aug 2006, 17:20    Titel: Antworten mit Zitat

Nachdem wir einen FlightLogger in unsere Kiste eingebaut hatten, ist uns das mehrmals passiert. Wir haben abends nach dem letzten Flug den Hauptschalter nochmal angemacht, um die Flüge des Tages auszulesen. Wenn dann jemand kam und uns abgelenkt hat...

Die gleiche Batterie hat uns seitdem zuverlässig über mehrere Winter gebracht. War allerdings keine Cessna, sondern ein 12V UL mit 50 Euro Batterie.

Gruß, Tobias
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luftauge
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 29.06.2002
Beiträge: 400
Ort: Norddeutschland

BeitragVerfasst am: Mi, 02 Aug 2006, 20:13    Titel: Antworten mit Zitat

Bevor ich auf diesen, in meinen Augen krummen Deal eingehen würde, würde ich mir erst nochmal die aktuelle Batterie ansehen, wer weis denn, wie alt und wie oft die schon in der Vercharterung tiefentladen war...

Ist schon beinahe ein Unverschämtheit, sowas zu fordern - steht darüber irgendein Passus in den Vercharterungsdokumenten ?

Gruß Andreas
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Rolf
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2004
Beiträge: 112

BeitragVerfasst am: Mi, 02 Aug 2006, 20:38    Titel: Antworten mit Zitat

oder dreh den Spieß um:

Was hängt denn als Last überhaupt an der Batterie des Hauptschalters - vorausgesetzt Avionik-Master ist aus - wenn die
schon nach 7 Stunden nichts mehr von sich gibt ?

Die Batterie muss schon überaltert gewesen sein, wenn Sie so früh
den Geist aufgibt ?

ich weiß ncht, ob ich das stimmt - ich habe den Stromlaufplan
der C172N nicht im Kopf - und kenne die Ladekapazität einer
neuen Batterie und den Typ natürlich nicht.

by the way: beim mit der Hand anwerfen und eingewiesener Pax innen habe ich eine Gänsehaut bekommen ;-)
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Robin
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 17.11.2002
Beiträge: 247

BeitragVerfasst am: Do, 03 Aug 2006, 3:27    Titel: Antworten mit Zitat

Hi,

kann man eigentlich recht einfach prüfen ob dies ein krummer Deal ist:

Pro Tag verliert eine Batterie im Lagerungszustand, also ausgebaut, ca. 0,1% ihrer Leistung. Wenn diese Batterie ungeladen kurz zuvor in diesen Flieger eingebaut wurde, kein Wunder über diesen schnellen Entladezustand.

Die Tiefentladung ist ein Zusand, in dem mindestens eine Zelle mit niedriger Stromstärke vollentladen wird, so dass die Spannung unter die Entladeschluss Spannung absinkt. Tiefentladene Batterien haben somit höchstens eine Zellenspannung von 1 Volt. Zur Vermeidung von bleibenden Schäden muß mit einem geeigneten Ladegerät unmittelbar wieder geladen werden.

Die meisten Batterien haben eine Lebensdauer von rund fünf Jahren. Wie alt eine Batterie nun tatsächlich ist, kann man bei den meisten Fabrikaten in Form von "Woche und Jahr" der Herstellung am Minuspol ablesen. Dort ist diese Angabe eingeschlagen. Dies hilft zumindest dann den tatsächlichen "Restwert" der betroffenen Batterie etwas genauer zu beurteilen.

Lieben Gruß
Robin
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PitCock
eddh.de User


Hier seit: 02.02.2005
Beiträge: 30

BeitragVerfasst am: Do, 03 Aug 2006, 7:06    Titel: Antworten mit Zitat

Aus diesem Grund bleiben bei uns am Platz die Strobes immer an.
Wenn dann der Hauptschalter noch an ist erkennt man das so sehr leicht.

Gruß
PitCock
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