eddh.de

[OLLIgator]

Hallo,

ich habe zwei Fragen:

1.: Bedeutet 2-achsiger Autopilot automatisch, dass er Höhenhaltung hat? Oder ist das dann ein 3-achsiger? Hält ein Autopilot überhaupt auch um die Hochachse (also Seitenruder) stabil?

2.: Ich habe schon ein paar mal gehört, dass man mit einem IFR-zugelassenen Flugzeug, welches keinen Autopiloten mit Höhenhaltung hat, nur mit einem zweiten IFR-Piloten oder mindestens AZF-Inhaber legal nach IFR fliegen darf. Stimmt das und wo genau steht das geschrieben?

1000 Dank!

Oliver

[PhilT]

Hallo Oliver,

ja, in der Fliegersprache bedeutet "2-achsiger Autopilot", dass neben dem Querruder auch das Höhenruder angesteuert wird, er also eine eigenommene Höhe halten kann.

Ein 3-achsiger AP muss demnach auch das Seitenruder ansteuern. Das ist meines Wissens aber nur bei größeren Fliegern (Turbosprop aufwärts) üblich.

Deine Frage verdeutlicht, dass mancherleut einen Autopiloten, der auch die Höhe halten kann, als 3-achsigen bezeichnen. Weiß auch nicht, wo das herkommt. Man liest das auch manchmal in Verkaufsanzeigen für kleine Einmotorige.

Zur zweiten Frage: Ohne dir sofort genau sagen zu können, wo es steht: Es stimmt (irgendeine Verordnung). Allerdings: Wenn das so ín einer deutschen Verordnung steht, gilt das zunächst einmal nur für deutsch registrierte Flugzeuge. Abgesehen davon ist ein AP allerdings bei Single-Pilot IFR seeehr nützlich.

Gruß
Philipp

[Piper]

Hallo Oliver,

das findest Du unter "Allgemeine Flugbetriebsvorschriften", also für alle gültig, in der LuftBO :


LuftBO § 32
Zusammensetzung der Flugbesatzung
(1) .......

(2) Für Flüge nach Instrumentenflugregeln muß die Flugbesatzung mindestens aus zwei zur Führung und Bedienung des Luftfahrzeugs nach Instrumentenflugregeln berechtigten Luftfahrzeugführern bestehen.

(3) In Luftfahrzeugen, die mit nicht mehr als neun Fluggastsitzen ausgerüstet sind, ist abweichend von Absatz 2 ein zweiter Luftfahrzeugführer nicht erforderlich, wenn1.
an seiner Stelle eine Person den Sprechfunk ausübt, welche die Berechtigung zur Ausübung des Flugfunkdienstes in englischer Sprache bei Flügen nach Instrumentenflugregeln besitzt, oder


2.
der verantwortliche Luftfahrzeugführer durch einen betriebsbereiten Flugregler, der mindestens über eine Höhen- und Kurshaltung verfügt, so entlastet wird, daß er das Luftfahrzeug allein sicher führen und bedienen kann.

Also entweder AZF oder AP mit Höhenhaltung

Gruß aus Augsburg

[thborchert]

Hallo,

wie schon gesagt, stimmt das alles. Vier Ergänzungen noch:

1. Die dritte Achse wird oft auch als "Yaw Damper" bezeichnet. Ist in Bonanzas ganz beliebt, weil die gerne mit dem Schwanz wackeln.

2. Manchmal wird auch eine Autopilot-Kontrolle über Steigen und Sinken (also Vorwahl der Steig- und Sinkrate mit Höhen-"Capturing") als dritte Achse bezeichnet. Ist nicht logisch, aber eine wesentlich häufiger anzutreffende Funktion nach "Wings Level" und "Altitude Hold" als ein "Yaw Damper".

3. Wichtig für die Beurteilung der Autopiloten-Qualitäten ist natürlich auch und vor allem, mit was sich die erste Achse (Querruder) alles steuern läßt. Am primitivsten ist "Wings Level", danach kommt "Heading Bug vom DG", NAV (also VOR-Nadel), Approach (also Localizer) und GPS in den Varianten "GPS wie NAV angesteuert" und "GPS Roll Steering". Um auch den Glide Slope eines Approaches zu fliegen, braucht es die unter 2 beschriebene Funktionalität.

4. Dann gibt es noch zwei grundsätzlich unterschiedliche Betriebsweisen von Autopiloten für die erste Achse, nämlich "attitude based", also auf den Daten des künstlichen Horizonts ("attitude indicator") basierend, und "rate based", also auf der "turn rate" und damit den Daten des "turn coordinators" basierend. Motto beim ersten: Wenn die Flügel gerade sind, sind die Flügel gerade. Motto beim zweiten: Wenn es keine Drehung um die Hochachse gibt, sind die Flügel gerade. Neben einem unterschiedlichen Verhalten etwa in Turbulenz ist vor allem die Antriebsquelle entscheidender UNterschied: Der AI ist meist vakuumbetrieben, also fällt bei Vakuumproblemen der Autopilot aus. Der TC ist meist strombetrieben, also bleibt Dir bei Vakuumproblemen und dem damit verbundenen Ausfall von AI und DG wenigstens der Autopilot erhalten. Modelle ersten Typs sind viele ältere Autopiloten von Century, King, Cessna und Piper. Rate-based sind die Modelle von S-TEC sowie die "kleinen" neuen Kings, also etwa der KAP 140.

Noch eine Bemerkung: Das mit der Autopilot-Vorschrift für Single-Pilot-IFR ist IMHO eine der wenigen richtig sinnvollen Vorschriften im deutschen Luftfahrt-Vorschriften-Dschungel.

[Holger Dell]

Im Regelfall ist für Kleinflugzeuge ein zweiachsiger AP eingebaut.
Gesteuert wird in diesem Fall um die Quer- und die Längsachse, also Höhen- und Seitenruder.
Bei etwas schnelleren Flugzeugen, oder manchen Flugzeugen, die konstruktionsbedingt zu Schwingungen um die Hochachse tendieren (z.B Beech Bonanza), wird häufig ein sog. Yawdamper hinzugefügt. Dies ist ein Gerät, das mit einem Rategyro (Wendezeiger) gekoppelt ist und der Giertendenz entgegensteuert.
Airliner westlicher Bauart haben diese dritte Achse grundsätzlich, um der sog. Dutch Roll entgegenzuwirken und um den Kurvenflug besser koordinieren zu können.
Grundsätzlich ist also ein Zweiachser funktionstüchtig, besser ist allerdings ein Dreiachser.
Ein Zweiachser muß dabei nicht grundsätzlich eine Höhenhaltung aufweisen. Es gibt sowas auch mit einem simplen Pitch Hold, also der Fähigkeit nur die momentane Längsneigung zu halten.