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IFR in Luftraum G?
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einpilot
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2007
Beiträge: 156

BeitragVerfasst am: Mi, 19 März 2008, 16:22    Titel: Antworten mit Zitat

thborchert schrieb:
Nenn mir einen Unfall, der in G dadurch verursacht wurde, das aus der Wolke kommender IFR-Verkehr...

In Deutschland? Da gibt's bis jetzt keinen... :-)

Und sonst? Keine Ahnung, ist mir aber auch egal: Sollte ich irgendwann mal in einem Unfallbericht erscheinen, dann soll das wenigstens auf Grund eines Fehlers geschehen, den ich gemacht habe. An dem Tag, an dem mein Leben nur noch von der "Big-Sky-Theorie" abhängt, gebe ich meine Pilotenlizenz zurück. Ich spreche hier nicht zuletzt auch als Segelflieger, der bereits 3 Freunde auf Grund von Kollisionen verloren hat. (Nur die mitgezählt, die ich persönlich gekannt habe.)
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thborchert
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 14.05.2003
Beiträge: 447
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Mi, 19 März 2008, 16:31    Titel: Antworten mit Zitat

einpilot schrieb:
Und sonst? Keine Ahnung, ist mir aber auch egal: Sollte ich irgendwann mal in einem Unfallbericht erscheinen, dann soll das wenigstens auf Grund eines Fehlers geschehen, den ich gemacht habe. An dem Tag, an dem mein Leben nur noch von der "Big-Sky-Theorie" abhängt, gebe ich meine Pilotenlizenz zurück. Ich spreche hier nicht zuletzt auch als Segelflieger, der bereits 3 Freunde auf Grund von Kollisionen verloren hat. (Nur die mitgezählt, die ich persönlich gekannt habe.)


Nochmal: Wo zeigt sich dort, wo's gemacht wird, das Risiko? Ich kann's beim besten Willen nicht erkennen. Wir können doch nicht Gesetze akzeptieren, die auf Grund von "gefühltem" Risiko gemacht werden (das passiert natürlich leider jeden Tag, ich weiß). Dann müsste man die "Hobbyfliegerei" konsequenterweise gleich ganz verbieten - denn die wird sicherlich von einer Mehrheit der Bevölkerung als sehr gefährlich empfunden.

Das mit Deinen Freunden finde ich tragisch - aber die sind (ohne dass ich die Details kenne) vermutlich leider auch ein Indikator dafür, dass selbst das beste Wetter keine Kollisionen verhindert, im Gegenteil.
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FL
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Hier seit: 06.01.2006
Beiträge: 68

BeitragVerfasst am: Mi, 19 März 2008, 16:53    Titel: Antworten mit Zitat

Torsten schrieb:
FL schrieb:
hi Torsten!
Wo hast du die Zahl 154 mögliche Plätze für IFR her???
Das würde mich schon sehr interessieren!

Zu den Kosten! Eben weil man keinen Luftraum F sich leisten kann oder braucht, richtet man eben nur den Luftraum F ein.
Du brauchst keine Lotsen, das ist schon mal der Hauptfaktor!

Die Plätze die F haben, bis auf ein paar Ausnahmen, sind Plätze von größeren Firmen.

F hat nur Kosten hinsichtlich der Hindernisse, wie ich schon auf der Seite vorher erklärt habe. Hast du nur einen GPS-Approach, hast du keine weiteren Kosten.

Gruß

Habe irgendwo einen Fachartikel dazu gelesen, Google findet aber auf die Schnelle nur die gebügelte Spiegel-Meldung
http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,536836,00.html

Viele Grüße, Torsten


Hi Torsten

154 Plätze für VLJ, aber mit Sicherheit nicht für IFR!
Es gibt aktuell 56 (oder doch 57?) Plätze mit IFR, Anfragen sind es 8, bzw. in der Planung. Mehr IFR wird es nicht mehr geben, da unter anderem die Bundeswehr erheblich in ihrer Bewegunsgfreiheit eingeschränkt würde.

Aber egal, ich bin ein Vertreter der ICAO, die in G kein IFR erlaubt!
Und dabei wird es in Deutschland auch bleiben.

Gruß
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thborchert
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 14.05.2003
Beiträge: 447
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Mi, 19 März 2008, 17:31    Titel: Antworten mit Zitat

FL schrieb:
Aber egal, ich bin ein Vertreter der ICAO, die in G kein IFR erlaubt!
Und dabei wird es in Deutschland auch bleiben.

Gruß


Tja, das ist lustig. Denn genau so ist es eben nicht: Die ICAO erlaubt IFR in G sehr wohl! Deutschland geht den Sonderweg. Siehe etwa http://en.wikipedia.org/wiki/Airspace_class

Wenn Du also ein stolzer Vertreter der ICAO bist, dann solltest Du schleunigst und lauthals für IFR in G eintreten.
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FL
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 06.01.2006
Beiträge: 68

BeitragVerfasst am: Mi, 19 März 2008, 17:37    Titel: Antworten mit Zitat

Mitnichten!!

Erstens vertrete ich nur die Meinung der ICAO!
Zweitens ist Wikipedia nicht allwissend, schau mal:

http://de.wikipedia.org/wiki/Luftraumstruktur

Dort steht genau das Gegenteil! Wer hat nun recht?
Die deutsche oder die englische Wikipedia?

Wie auch immer, IFR in G wird es in der BRD nicht geben!
Wenn der erste Flieger unter IFR in ein unbekanntes Hindernis knallt, bist du der erste der schreit!

Gruß

P.S.:
Als Info dazu, wie weit die BRD von ICAO hinsichtlich der Lufträume abweicht:

Bei der Übernahme der Richtlinien in nationales Recht wurde für Deutschland - abweichend von den ICAO-Vorgaben - für den Luftraum E unterhalb der Flugfläche 100 (ca. 3500 m) eine Flugsicht von 8 km anstelle von 5 km festgelegt, um dem Prinzip "sehen und ausweichen" besser zu entsprechen. Darüber hinaus wird der militärische Tiefflug nur bei Sichten von mindestens 5 km durchgeführt, obwohl im unkontrollierten Luftraum der Klasse G grundsätzlich nur eine Mindestsicht von 1,5 km vorgeschrieben ist.
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ATCler
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Hier seit: 01.06.2002
Beiträge: 947
Ort: Berg bei Hof (EDQM) / Bayern

BeitragVerfasst am: Mi, 19 März 2008, 18:47    Titel: Antworten mit Zitat

Guckt Ihr mal hier:
http://www.fly-ul.com/Airspace/airspace2.gif

und hier:
http://webusers.warwick.net/~u1007204/gs/airspace.html

Lest Euch mal GENAU durch, was wo steht, also bei G und E...
Plätze mit IFR Approach/Dep können auch in class G liegen, dann wird aber E bis auf 700 FT AGL heruntergezogen...

Zitat unter Punkt "Uncontrolled Airports":
Zitat:
The airport at left has an instrument approach procedure for the airport. Such airports have a broad lightly shaded magenta band around them. Within the outer edge of the band, Class G airspace only extends up to 700 feet AGL. Class E extends down to 700 feet to provide a transition zone for aircraft making instrument approaches to the airport. The transition area is approximately 5 miles in radius.

Schaut man sich die Grafik dazu an, so wird wirklich der letzte Teil des IFR-APCH in G durchgeführt.
ABER:
Dies ist auch nicht viel anders als bei uns die IFR-Class F Plätze, nur dass es eben in USA keinen Class F gibt.

Das bedeuted aber nicht, dass es Sinn macht (auch wenns von den Vorgaben ginge), meilenweit in G IFR durch die Gegend zu nuckeln... da G normalerweise nur bis 700 FT AGL geht, ausgenommen im Bergland wo G bis 14500 FT MSL gehen kann, aber ob IFR-Fliegen dort so "gesund" für Mensch und Maschine ist, lass ich mal dahingestellt...

In der Hauptsache gehts doch um die letzten paar Meter (SID/STAR) und da ist es sowohl in USA mit G als auch in DE mit F möglich. Schenkt sich praktisch nix.

Im übrigen gibt es in USA bei IFR in G durch ATC keinerlei Staffelung und Info-Dienst nur wenn es der Workload erlaubt... Das gilt in DE bei F genauso.
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Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: Do, 20 März 2008, 8:04    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Heisst das nicht Circling Approach oder so?

Keineswegs, dieser App wird entsprechend festgelegten Regeln innerhalb definierter Limits im Anschluß an einen Instrument App auf ein Non Instrument RWY geflogen. Das hat nichts mit "Abseilen" und ab zum nächsten Flugplatz zu tun, sondern ist ein festes Verfahren, das auf einen Flugplatz abgestimmt ist.
Zitat:
So eine Brille suche ich schon lange!

Hätt ich auch gerne (-:
Was aber definitiv hilft ist funken. Benutz einfach Dein Funkgerät um Deine Position im Pattern zu melden, damit alle wissen wo du bist und schon funzt der App in G auch ohne Magic Glasses. Das soll übrigens auch in VMC schon manchen Nearmiss verhindert haben.
Übrigens:
Fast über dem kompletten Afrikanischen Kontinent ist unkontrollierter LR. Meistens gibt es nur Advisory Service und man spricht sich gegenseitig ab.
Das funktioniert gut, da sich alle daran halten, auch wenn man ohne "Brille" in Wolken fliegt.

Lieber Torsten, tu Dir einen Gefallen: Vergiss irgendwelche Spielchen von wegen Cloud Braking und dann 15NM in low Level Scud Running bei marginalen Sichten zum Zielflugplatz. Wie ATCler sehr richtig feststellt macht es keinen Sinn meilenweit tief in G rumzustochern. Es gibt schon jetzt viel zu wenige IFR Pilots in D. Bring Dich nicht um!
Da ist die allemal bessere Version einen selbergestrickten Straight in App mit einem ordentlichen Luftfahrt GPS zu definieren mit Minimum, Missed App und allem dran.
Dieses Verfahren hat mich in den letzten 12.000 Flugstunden in der GA leben lassen.
Lieber illegal leben, als legal in den nächsten Hügel.
Und nicht vergessen: Funken, um dem vielleicht einzigen noch VFR fliegenden Kollegen im Pattern Bescheid zu geben, daß da was ankommt.
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thborchert
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Hier seit: 14.05.2003
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Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Do, 20 März 2008, 9:30    Titel: Antworten mit Zitat

Holger Dell schrieb:

Lieber Torsten, tu Dir einen Gefallen: Vergiss irgendwelche Spielchen von wegen Cloud Braking und dann 15NM in low Level Scud Running bei marginalen Sichten zum Zielflugplatz.


Das ist mir zu pauschal. Viel zu pauschal.

Beispiel aus Hamburg/Uetersen: Es herrscht Stratus mit 1000 Fuss Untergrenze, darunter mehr als 3 km Sicht. Das heißt: Es gibt keine legale Möglichkeit, aus einem IFR-Flug heraus nach Uetersen zu kommen. Es ist aber wirklich überhaupt kein Problem, bei 1000 Fuss auf dem Hamburger ILS aus den Wolken zu kommen und dann special VFR nach Uetersen zu fliegen. Das ist (bei mir) noch lange kein Scud Running und ein absolut sicheres Verfahren. Selbstverständlich gibt es auch Wetterlagen, bei denen das so nicht geht bzw. riskant ist. In aller Regel wird dann schon der Hamburger Controller auf Deine Bitte nach "Special VFR" freundlich "Nein" sagen.

Aber die pauschale Aussage "Cloud breaking Verfahren sind unsicher" ist so einfach nicht richtig. Selbstgebastelt im Raum Uetersen auf 1000 Fuss zu sinken, ist viel gefährlicher - und illegal.
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thborchert
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 14.05.2003
Beiträge: 447
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Do, 20 März 2008, 9:49    Titel: Antworten mit Zitat

FL schrieb:
Mitnichten!!

Erstens vertrete ich nur die Meinung der ICAO!


Ach je! Ok, ich habe das relevante ICAO-Dokuemnt "ICAO ATS Airspace Classifications - Annex 11" online nicht gefunden, aber es steht z.B. im Jeppesen Airway Manual. Es geht um Punkt 2.6. Da steht:

"Class "G" - IFR and VFR flights are permitted..."

Welcher Teil daran ist schwer zu verstehen?

Zusätzlich aus derselben wohl unzweifelhaften Quelle (Jepp) im Abschnitt "Air Traffic Control/State Rules and Procedures/Germany":

"ATS AIRSPACE CLASSIFICATIONS
Germany has adopted the ICAO ATS airspace classification as listed in ATC chapter “ICAO ATS Airspace Classifications -Annex 11”.

Airspace classes “A” and “B”, however, are not allocated within German airspace.

ATC clearance is required for IFR flights operating in class “F” airspace.

IFR flights are not permitted within class “G” airspace.

The competent ATC unit may grant exceptions in individual cases to the speed limitation below FL100:
for VFR flights in class “C” and “D” airspace and at night in class “E” airspace,
for IFR flights in class “D” airspace.
..."

ICAO erlaubt IFR in G. Deutscland weicht davon ab. So einfach ist das. Wenn Du also ICAO-konform "meinen" willst, dann ändere Deine Meinung.

FL schrieb:
Zweitens ist Wikipedia nicht allwissend, schau mal:

http://de.wikipedia.org/wiki/Luftraumstruktur

Dort steht genau das Gegenteil! Wer hat nun recht?
Die deutsche oder die englische Wikipedia?


Die ICAO.
FL schrieb:
Wie auch immer, IFR in G wird es in der BRD nicht geben!


Ach, Du bist der König von Deutschland?

FL schrieb:
Wenn der erste Flieger unter IFR in ein unbekanntes Hindernis knallt, bist du der erste der schreit!


Ich schrei bei ganz anderen Gelegenheiten, lass man.
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luftauge
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Hier seit: 29.06.2002
Beiträge: 400
Ort: Norddeutschland

BeitragVerfasst am: Do, 20 März 2008, 11:34    Titel: Antworten mit Zitat

thborchert schrieb:
einpilot schrieb:
Aus der Wolke rausgucken ohne Wolkenabstände... So eine Brille suche ich schon lange! Kannst Du mir Deinen Optiker empfehlen?


Nenn mir einen Unfall, der in G dadurch verursacht wurde, das aus der Wolke kommender IFR-Verkehr unmittelbar darauf mit davor fliegendem VFR -Verkehr kollidiert ist. Dann reden wir weiter.


Das Problem ist nicht das ursächliche Problem des IFR-Fliegers...
Das Problem ist der mögliche VFR-Flieger in der Umgebung.
Und selbst wenn der Lotse eine mögliche, sich andeutende near-miss Situation auf seinem Schirm zu erkennen glaubt, wirds kritisch - dann aber für den IFR-Flieger, weil er abbrechen muss.
Ansonsten kann/muss er ja nur sein Pattern abfliegen, das muss der VFR-Flieger aber nicht unbedingt kennen, der muss nur nach dem Status fragen...

So eine sich andeutende near-miss Situation hatte ich vor einiger Zeit, weil ein VFR-Flieger *mal wieder nicht reingerufen hat*, um sich über den Status zu vergewissern, Wetter wie in dem Beispiel:
ca. 1000ft, 3-4km Sicht, der VFR-Flieger ohne Funkkontakt im Vorbeiflug quer durch den Anflugbereich, und der IFR-Anflug im 6NM-Endteil...

Gruß Andreas
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