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Fliegen bei kalten Temperaturen
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EDDY
eddh.de User


Hier seit: 16.12.2007
Beiträge: 5

BeitragVerfasst am: Do, 20 Dez 2007, 12:00    Titel: Antworten mit Zitat

Guten Tag Thomas!

Nein keine Sorge - ich denke, dass ich Dein Beitrag richtig einordne.

Für den Hinweis mit der Web-Seite bin ich sehr dankbar. Jede Info in dieser Richtung ist sehr wertvoll.

Vielen Dank aslo nochmal und schöne Weihnachten!

Viele Grüsse,
Christian
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Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: Do, 20 Dez 2007, 12:14    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Das Wichtigste für einen Motor ist ein schonendes Powersetting in allen Flugphasen und "mildes" und angemessenes Leanen

Hallo EDDY,
was betrachtest Du als "schonendes Powersetting"?

Noch vor Deiner Antwort will ich hier einwerfen, daß Motoren, die häufig mit niedrigen Ladedrücken / Leistungen betrieben werden keineswegs länger leben, als die Spezies, die mit hohem Ladedruck und entsprechend höherer Leistung betrieben wird.
Wenn niedrige Leistung, dann nur als Kombination niedriger Drehzahl und hoher Ladedruck!

Vehement widersprechen möchte ich Deinem zweiten Teilsatz.
Selbstverständlich sind beim Leanen die Hersteller- Handbuchvorgaben einzuhalten, aber ansonsten ist aggressives Leanen bis zum Peak (besser 50° lean of Peak) nur von Vorteil.
Bei Deiner Turbo-Arrow (hab ich nie geflogen) kann es möglicherweise eine Limitierung der TIT auf 1650°F geben, wegen er Inconel-Legierung der Laderturbine. Bis dahin ist scharfes Verarmen angesagt.
Die nicht auszurottende Regel erst ab 5000ft und nur bis 50° rich of Peak zu leanen führt nachweislich im ersten Fall zu verbleiten Brennräumen und Maximalverbräuchen und im zweiten Fall zu den höchsten Ventil- und Kopftemperaturen, mit erhöhtem Verschleiß.
Ich selber betreibe seit 13 Jahren und gesamt ca. 1800St. mehrere turbogeladene Kolbentwins 50° lean of peak. Der Erfolg sind ca. 5% niedrigere Kilometerverbrauchswerte und somit ca. 25.000 gesparte Euro für Sprit. Entgegen landläufiger Argumente irgendwelcher Stammtischspezialisten fliegen uns auch nicht alle paar Tage die Motoren um die Ohren. Im Gegenteil: Trotz der grauenvollen Qualität der Amikolbenschüttler laufen unsere Motoren im Schnitt mit weniger Schäden, als vergleichbare.
Auch die Hersteller haben übrigens langsam kapiert, daß LOP Operation effizienter und Motorschonender ist.

Man höre und staune: Die neue Turbo Cirrus wird laut AFM sogar im Climb LOP betrieben - mit der gleichen Stoneage-Technik die wir schon immer vor dem Brandspant haben....
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einpilot
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2007
Beiträge: 156

BeitragVerfasst am: Do, 20 Dez 2007, 12:45    Titel: Antworten mit Zitat

Holger Dell schrieb:
Wenn niedrige Leistung, dann nur als Kombination niedriger Drehzahl und hoher Ladedruck!
Da kann man aber auch genau gegenteiliger Meinung sein. Am besten wählt man eine der Kombinationen, die im Handbuch empfohlen werden.

Zitat:
Entgegen landläufiger Argumente irgendwelcher Stammtischspezialisten...
Es ist auch eine Stammtischmeinung, dass die Hersteller alle blöd sind und keine Ahnung haben, wie man ihre Motoren am besten betreibt. Lycoming äussert sich z.B. recht differenziert zum Thema LoP: http://lycoming.com/support/troubleshooting/resources/SSP700A.pdf
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thborchert
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 14.05.2003
Beiträge: 447
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Do, 20 Dez 2007, 12:54    Titel: Antworten mit Zitat

einpilot schrieb:
Lycoming äussert sich z.B. recht differenziert zum Thema LoP: http://lycoming.com/support/troubleshooting/resources/SSP700A.pdf


Leider nicht. Da sind etliche Fehler in dieser Darstellung. Und man hört die Rechtsabteilung...
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einpilot
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2007
Beiträge: 156

BeitragVerfasst am: Do, 20 Dez 2007, 12:58    Titel: Antworten mit Zitat

thborchert schrieb:
Da sind etliche Fehler in dieser Darstellung.
Das müsstest Du jetzt aber ausführlicher begründen, sonst bleibt es nur wieder eine weitere Behauptung.
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Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: Do, 20 Dez 2007, 13:55    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo einpilot!

Was die Drehzahl-Ladedruck Korelation betrifft, empfehle ich den Blick in die Bücher, um dann bei gegebener Leistung die niedrigstmögliche Drehzahl und den höchstmöglichen Ladedruck zu wählen: Z.B. anstatt 2400RPM-21inch besser 2100RPM-24inch. Das ergibt in etwa gleiche Leistung an der Kurbelwelle, aber bei einem 520er in diesem Beispiel ca. 8PS weniger Reibleistungsverluste.
Wenn man hierbei wiederum den Stammtischexperten glaubt, fliegt der Motor auseinander, sobald man "oversquare" geht, also der Ladedruck höher wird als RPM/100.

Wie ich schon erwähnt hatte empfiehlt Cirrus den Betrieb der neuen Turboversion sogar im Climb LOP.
Jetzt meine Frage: Wo ist der Unterschied zwischen dem in der Cirrus verbauten Turboflugsauriermotor zu denen die Jahrzehnte vorher in Pipers, Cessnas, Mooneys und vermutlich auch in Dein Flugzeug eingebaut wurden?
Es gibt keinen!
Der Unterschied ist nur, daß vor 20 Jahren Avgas insbesondere in den USA sehr billig war und somit ein effizienter Umgang damt schlichtweg egal war.
Übrigens hat Piper in der ersten Malibu Version mit Contimotor schon vor Jahrzehnten den Betrieb 50° LOP vorgeschrieben. Leider haben es die Piloten nicht kapiert und die Motoren "vorsichtshalber" kaputtangereichert. Die Motoren wurden nämlich anstatt 50° lean, 50° auf der reichen Seite betrieben, mit den oben beschriebenen Konsequenzen für die Temperaturen und den Verschleiß.
Auch die legendären Propliner der 60er Jahre, z.B. die Superconny währen ohne LOP Operation nie über den Teich gekommen. Die Conny wurde anstatt mit EGT zwar nach Drehmoment LOP geleant, die Physik aber bleibt die gleiche.
Der Chefredakteur von Pilot&Flugzeug ist übrigens bis Südamerika und zurück mit seiner Turbo PA30 LOP geflogen. Auch er und seine Motoren leben noch, genauso wie ich, nach ca. 1800St. LOP Operation.

Natürlich gibt es Einschränkungen, so ist der Betrieb der meisten Vergasersauriere nicht LOP möglich, wegen grottenschlechter Gemischverteilung. Das merkt man aber spätestens am unrunden Lauf, der leider viel zu häufig als Klopfen mißverstanden wird. Weiterhin ist der Einbau eines Engine Monitors und möglicherweise von Gamijectors empfohlen.

Der Lycoming Artikel strotzt tatsächlich von Fehlern, es gibt eine Antwort des Motorenpapstes John Deakin darauf. Ich abe ihn gerade angemailt um einen Link zum besagten Artikel zu erhalten.
Zur Erhellung empfehle ich die ganz hervorragenden Artikel von John im Avweb: Z.B. http://www.avweb.com/news/pelican/182045-1.html
oder noch besser hier in Deutscher Übersetzung:
http://www.eddh.de/topics/gemisch.html

Ansonsten kann selbstverständlich jeder für sich entscheiden inwiefern er die Mineralölkonzerne unterstützen will. Ich selber gehe jetzt fliegen - LOP-
(-:
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thborchert
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 14.05.2003
Beiträge: 447
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Do, 20 Dez 2007, 14:43    Titel: Antworten mit Zitat

einpilot schrieb:
thborchert schrieb:
Da sind etliche Fehler in dieser Darstellung.
Das müsstest Du jetzt aber ausführlicher begründen, sonst bleibt es nur wieder eine weitere Behauptung.


John Deakin hat das mal in einer Kolumne gemacht. Die gibt es auf Avweb leider nicht mehr - die Rechtsabteilung von Lyc hat da wohl ganze Arbeit geleistet.

Wenn ich's recht entsinne, steht in dem Schrieb von Lyc nicht, dass man NICHT LOP nutzen sollte. Es steht aber drin, dass 50 F ROP ganz toll wäre. Das ist aber der Punkt mit maximalen Zylinderdrücken.
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einpilot
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2007
Beiträge: 156

BeitragVerfasst am: Do, 20 Dez 2007, 15:24    Titel: Antworten mit Zitat

Holger Dell schrieb:
Wenn man hierbei wiederum den Stammtischexperten glaubt, fliegt der Motor auseinander, sobald man "oversquare" geht

Das ist schlicht dummes Geschwätz, ich hab das noch an keinem Stammtisch gehört. Was aber Tatsache ist, ist, dass hohe Leistung bei geringer Drehzahl die Klopfgefahr erhöht, was dann ziemlich schnell auf die Lager gehen kann. Achtung: Kann, nicht muss! Im Einzelfall abzuklären! Ich für meinen Teil hab das mal im Einzelfall mit einem Motorrad abgeklärt, das dann in der Folge neue Kurbelwellenlager erhielt. Der Motor war auch Technik aus den 50ern, insofern also vergleichbar, wenn auch mit weniger als 6 Litern Hubraum und ohne EASA Form 1.

Holger Dell schrieb:
Jetzt meine Frage: Wo ist der Unterschied zwischen dem in der Cirrus verbauten Turboflugsauriermotor zu denen die Jahrzehnte vorher in Pipers

Vielleicht in der Motorelektronik? Ich weiss es nicht, aber der Artikel von Lycoming äussert sich genau zu diesem Punkt, falls Du Dir die Mühe machst, ihn zu lesen.

Holger Dell schrieb:
Übrigens hat Piper in der ersten Malibu Version mit Contimotor schon vor Jahrzehnten den Betrieb 50° LOP vorgeschrieben.

Auch das ist in dem erwähnten Artikel beschrieben.

Holger Dell schrieb:
Auch die legendären Propliner der 60er Jahre, z.B. die Superconny

Auch das ist in dem erwähnten Artikel beschrieben. Vielleicht solltest Du ihn tatsächlich mal lesen, bevor Du Dich dazu auslässt.

Holger Dell schrieb:
Der Lycoming Artikel strotzt tatsächlich von Fehlern, es gibt eine Antwort des Motorenpapstes John Deakin darauf.

Da ich nicht an Päpste glaube, auch nicht an Motorenpäpste, muss man mir schon Fakten liefern, die ich nachvollziehen kann. Die Lycoming-Ausführungen sind einleuchtend, und Gegenargumente hab ich bis heute keine gehört, ausser dass der Papst anderer Meinung sei. Der Papst war aber auch schon mal der Meinung, die Erde sei eine Scheibe.



thborchert schrieb:
Wenn ich's recht entsinne, steht in dem Schrieb von Lyc nicht, dass man NICHT LOP nutzen sollte.

Richtig, Lycoming schreibt nicht, dass man nicht LOP operieren kann. Im Gegenteil, sie schreiben sogar, dass das grundsätzlich sehr sinnvoll ist, wenn die Voraussetzungen dazu erfüllt sind. Und dann erklären sie, warum diese in den real existierenden Nietenkesseln und mit real existierenden Privatpiloten eher nicht erfüllt sind, und warum sie in den sechzigern die diesbezüglichen Anleitungen geändert haben. Vielleicht solltest Du den Artikel tatsächlich (wieder?) einmal lesen, er äussert sich nämlich recht differenziert.

thborchert schrieb:
Es steht aber drin, dass 50 F ROP ganz toll wäre. Das ist aber der Punkt mit maximalen Zylinderdrücken.

Hohe Zylinderdrücke sind absolut kein Problem, solange sie sich innerhalb der Spezifikationen bewegen. Nur Klopfen ist potentiell tödlich für den Motor.
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thborchert
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 14.05.2003
Beiträge: 447
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Do, 20 Dez 2007, 15:37    Titel: Antworten mit Zitat

einpilot schrieb:

Hohe Zylinderdrücke sind absolut kein Problem, solange sie sich innerhalb der Spezifikationen bewegen.


Wenn Du's sagst... kannst Du's sicher auch belegen.

Ich glaube auch nicht an Päpste. Es gibt aber ein Maß der Dinge, nämlich die Fakten hinter den Behauptungen. Und da liegt der Herr Deakin nun mal deutlich vor Lycoming. Vielleicht solltest Du mal die Artikel von Deakin lesen, während wir das Lycoming-Pamphlet (nochmal) durchgehen.

Wir machen es so: Du fliegst weiter 50 ROP - und ich nicht.

Thomas
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einpilot
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2007
Beiträge: 156

BeitragVerfasst am: Do, 20 Dez 2007, 15:59    Titel: Antworten mit Zitat

thborchert schrieb:
Wir machen es so: Du fliegst weiter 50 ROP - und ich nicht.

Einfach noch zur Klarstellung: Ich fliege nie 50 ROP. Denn wenn ich mal "staight and level" fliege, so tu ich das mit einem modernen, vollektronisch gesteuerten Motor, bei dem ich nur noch Drehzahl und Ladedruck vorgebe während der Rest von der Elektronik erledigt wird, so wie man das im 21. Jahrhundert eigentlich erwartet. Hinter einem Lycosaurus sitze ich nur noch, wenn ich Akro mache, und hier ist nix mit leanen: Gemisch full rich, und die Leistungssetzung ist mehr oder weniger binär. :-) Der Verbrauch ist allerdings entsprechend :-/
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