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IFR in Luftraum G?
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Torsten
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 24.06.2003
Beiträge: 56
Ort: EDDS

BeitragVerfasst am: Mi, 19 März 2008, 1:31    Titel: IFR in Luftraum G? Antworten mit Zitat

Hallo, wie funktioniert das in Ländern die keinen Luftraum F haben?

Im PuF-Artikel "Kostet nix bringt viel" von 09/2006 ist ja beschrieben wie das beim Start gehen kann: Release per Telefon und straigt in IFR bis zum Übernahmepunkt, nichts mit dem rumgurken "maintain VMC" bis zum Pickup.

Wie aber ist es bis beim Arrival ohne Luftraum F? Wo wird IFR gecancelt, mal unabhängig vom Luftraum?

In D habe ich ja den Airway mind. 1.000 ft oberhalb der Untergrenze des Luftraum E. Eine IFR-Anflugroute beginnt immer auf einem Airway. somit ist klar wie ich den Approach fliege, wenn ich eine IFR-Arrival-Route zu einem F-Flugplatz habe.

Wenn ich aber einen G-Platz habe, ohne LR F und Arrival-Route, wie ist das genaue Verfahren und wie tief komme ich IFR? Nur bis zum Übergang E auf G, oder kann man E auch absenken? (1.700 ft).

Oder wäre es eine Option, z.B. wenn ein Platz baulich nicht für IFR-Zulassung geeignet ist, trotzdem eine Art Luftraum F einzurichten, um zumindest safe bis auf eine sichere (Platzrunden)Höhe z.B. 1.000 ft AGL absinken zu können und dann VFR zu landen?

Ich weiss, wir sind in Deutschland, aber wie machen das andere Länder und wäre diese "LR F ohne Approach-Variante" möglicherweise eine Option?

Vielen Dank!
Torsten
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rth
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 12.08.2005
Beiträge: 163

BeitragVerfasst am: Mi, 19 März 2008, 8:37    Titel: Antworten mit Zitat

Auch in Luftraum G ließen sich IFR-Anflugverfahren (ILS, GPS, usw.) bis zur Piste einrichten. Ein Anflugflugverfahren hat nämlich nichts mit dem Luftraum zu tun. Da weder F noch G kontrolliert sind, erhöht sich die Sicherheit nur insoweit, dass für VFR-Verkehr in F bessere Sichtbedingungen und höhere Wolkenabstände gefordert sind.

Da es in unkontrolliertem Luftraum keine Staffelung gibt, erhält man vom Lotsen allenfalls Verkehrsinformationen u.ä. Freigaben kann es per Definition gar nicht geben.

IFR in Luftraum G, wie in anderen Ländern, heißt nicht, dass selbstgestrickte Approaches geflogen werden dürfen. Ohne IFR-Anflugverfahren muss auch in G der für IFR geforderte Mindestabstand von Hindernissen (und Gelände) eingehalten werden.
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thborchert
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 14.05.2003
Beiträge: 447
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Mi, 19 März 2008, 9:05    Titel: Antworten mit Zitat

Wie rth sagt: Wenn es einen IFR-Approach gibt, dann fliegt man den in Luftraum G ab bis zur DH bzw. MDA. Beispiel ist etwa Stauning (EKVJ) in Dänemark. Wenn es keinen IFR-Approach gibt, dann darf man bis zur MRVA bzw. MOCA (oder wie heißt das jetzt wieder in D?) runter - und weiter nicht.

Lustig ist dann noch UK, wo ja im Luftraum G ohne Flugplan und ohne ATC-Staffelung IFR geflogen werden darf. Dort gelten Quadrantal Rules (nicht Halbkreis, sondern Viertelkreis, mit 500 Fuss Abstand) und ansonsten das "Big Sky Principle"). Ich hab's erst auch nicht glauben können, aber es noch nie auch nur einen "near miss" in den Wolken gegeben.

Thomas
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Torsten
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 24.06.2003
Beiträge: 56
Ort: EDDS

BeitragVerfasst am: Mi, 19 März 2008, 10:40    Titel: Antworten mit Zitat

Vielen Dank!

Das geht in die richtige Richtung, nur das man in D lt. Anhang 4 LuftVO eben nicht in G (bzw. im unkontrollierten LR) nach Instr. fliegen darf. Das ist ja das paradoxe, da F ebenfalls unkontrolliert ist, aber eben nur je ein IFR-Flieger gleichzeitig erlaubt ist.

LuftVO
http://www.gesetze-im-internet.de/luftvo/BJNR006520963.html

Die Bedeutungen zu MRVA/MOCA habe ich gefunden.
MOCA - Minimum Obstacle Clearance Altitude, Sicherheitsmindesthöhe nach KSS-Formel
MRVA - Minimum Radar Vectoring Altitude, Radarführungsmindesthöhe

Natürlich soll die Sache safe sein und keine selbstgestrickten Verfahren ins Spiel kommen. Es geht darum, möglichst tief auf eine sichere Höhe sinken zu dürfen, um dann weiter (wenn gem. Sichtminima möglich) VFR zu landen.

Bei besagtem Platz bestehen die Begrenzungen am Boden, da baulich die Anforderungen für einen IFR-Betrieb nicht erfüllt werden bzw. sehr grosser finanzieller Aufwand notwendig wäre.

Wäre es eine Option, sich die MRVA/MOCA geben zu lassen und, falls diese bereits in G liegen, dafür ein Verfahren zu beantragen bei der Genehmigungsbehörde? Gerne auch mit Luftraum F, aber eben ohne eigentliches Anflugverfahren.
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thborchert
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 14.05.2003
Beiträge: 447
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Mi, 19 März 2008, 12:07    Titel: Antworten mit Zitat

Torsten schrieb:

Natürlich soll die Sache safe sein und keine selbstgestrickten Verfahren ins Spiel kommen. Es geht darum, möglichst tief auf eine sichere Höhe sinken zu dürfen, um dann weiter (wenn gem. Sichtminima möglich) VFR zu landen.

Bei besagtem Platz bestehen die Begrenzungen am Boden, da baulich die Anforderungen für einen IFR-Betrieb nicht erfüllt werden bzw. sehr grosser finanzieller Aufwand notwendig wäre.

Wäre es eine Option, sich die MRVA/MOCA geben zu lassen und, falls diese bereits in G liegen, dafür ein Verfahren zu beantragen bei der Genehmigungsbehörde? Gerne auch mit Luftraum F, aber eben ohne eigentliches Anflugverfahren.


Allmählich verstehe ich - es geht Dir doch um Deutschland. Ja, da ist Luftraum G ein komplettes No-no, schwachsinnigerweise.

Einen Luftraum F wird es für so einen Platz nicht geben. Schritt eins ist, bei der DFS nachzufragen, wie tief die IFR runter lassen können in dem Gebiet des Platzes. Das weiß der Wachleiter des zuständigen "Radar", aber eine solche Karte findet sich oft auch im Jeppesen. Bei uns in Uetersen sind es, glaube ich 1800 Fuss.

Dann gelten ja für Z/Y-Flugpläne nach Rücksprache mit ATC andere Sichtflugminima:

1. in G keine Änderung, also 1500 Meter Sicht und frei von Wolken, sowie 500 Fuss über Grund.
2. Beim Start vom Eintritt in Luftraum E bis zum IFR Pickup 1,5 km Sicht und frei von Wolken.
3. Bei der Landung von der IFR-Cancellation bis zum Verlassen von E (auf dem kürzesten Weg) 3 km Sicht und frei von Wolken.

Mal ehrlich: Schlechter will man es doch nun ohne IFR-Approach, Anflugbefeuerung und so weiter ohnehin nicht haben, wenn man nicht ausgeprägt leichtsinnig ist.

In der Praxis ist es so:

Beim Start gibt es am Punkt des IFR-Pickup (bei uns LBE VOR) immer ein Loch vom Dienst, das 3 km Sicht bis 1800 Fuss erlaubt Very Happy. Bei der Landung geht man im Zweifel nach Hamburg, macht dort "Cloud Break" und dann special VFR nach Uetersen. Geht bis 1000 Fuss UNtergrenze, sonst Landung in HH.


Zuletzt bearbeitet von thborchert am Mi, 19 März 2008, 12:48, insgesamt einmal bearbeitet
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FL
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 06.01.2006
Beiträge: 68

BeitragVerfasst am: Mi, 19 März 2008, 12:43    Titel: Antworten mit Zitat

rth schrieb:
Auch in Luftraum G ließen sich IFR-Anflugverfahren (ILS, GPS, usw.) bis zur Piste einrichten. Ein Anflugflugverfahren hat nämlich nichts mit dem Luftraum zu tun. Da weder F noch G kontrolliert sind, erhöht sich die Sicherheit nur insoweit, dass für VFR-Verkehr in F bessere Sichtbedingungen und höhere Wolkenabstände gefordert sind.
..............



Einspruch Euer Ehren!

Im Luftraum G ließe sich kein IFR-Anflugverfahren bis zur Piste planen, da ganz einfach die Hindernisse in diesem Bereich nicht bekannt sind und somit auch kein Hindernisüberwachung stattfindet!
Die DFS berechnet die OCH's aufgrund der bekannten Hindernissituation. Da diese eben nicht bekannt ist, gibt es überhaupt kein IFR-Verfahren, weder An - noch Abflug. Für jeden IFR-Platz, egal ob LR D oder F werden Bauschutzbereiche eingeführt, eben um diese Hindernisüberwachung zu gewährleisten. Und das wird sich mit Sicherheit auch nicht ändern. Das kann ich garantieren!

Ohne Hindernisse kein IFR Verfahren

Wenn ihr eine Vorstellung von dem habt, was eine einmalige, erste Hinderniserfassung plus Auswertung, dann die sich alle 4 Jahre wiederholende Hindernisvermessung plus eventuelle Hindernisbereinigung kostet, dann reden wir mal weiter.....
von der Einrichtung des Bauschutzbereiches mal ganz abgesehen!!

Gruß
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FL
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Hier seit: 06.01.2006
Beiträge: 68

BeitragVerfasst am: Mi, 19 März 2008, 12:47    Titel: Antworten mit Zitat

Torsten schrieb:
...............

Wäre es eine Option, sich die MRVA/MOCA geben zu lassen und, falls diese bereits in G liegen, dafür ein Verfahren zu beantragen bei der Genehmigungsbehörde? Gerne auch mit Luftraum F, aber eben ohne eigentliches Anflugverfahren.


Dieses Verfahren würde dir nicht genehmigt werden!

Gruß
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Torsten
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 24.06.2003
Beiträge: 56
Ort: EDDS

BeitragVerfasst am: Mi, 19 März 2008, 13:10    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo zusammen, vielen Dank nochmals.

Ein komplettes IFR-Anflugverfahren ist wie schon beschrieben auf Grund der bodenseitigen Gegebenheiten (inkl. Hindernisse) keine Option. Ich hatte auf eine wie auch immer geartete Zwischenlösung gehofft, die legal realisierbar ist und gem. ICAO in anderen Ländern praktiziert wird.

Aber das "cloud braking" wie von Thomas geschrieben klingt gut, es hat in einiger Entfernung einen MIL-Platz mit Anflugverfahren. Das werde ich mal checken.

Besten Dank, Torsten
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einpilot
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2007
Beiträge: 156

BeitragVerfasst am: Mi, 19 März 2008, 13:49    Titel: Antworten mit Zitat

Torsten schrieb:
Aber das "cloud braking" wie von Thomas geschrieben klingt gut, es hat in einiger Entfernung einen MIL-Platz mit Anflugverfahren. Das werde ich mal checken.

Das ist ja in einem gewissem Sinn sogar ein IFR Verfahren: Mit Funkfeuer den Anflug bis unter die Wolken und dann nach Sicht auf einer anderen Piste landen. Heisst das nicht Circling Approach oder so?

Ansonsten bin ich als reiner VFR-Flieger, der weder von den IFR-Verfahren noch von den bodenseitigen Implikationen eine Ahnung hat, froh, dass es kein IFR in G gibt: IFR und keine Wolkenabstände? Nee, Statistik hin oder her, ich möchte nicht auf den "big sky" vertrauen müssen.
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thborchert
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 14.05.2003
Beiträge: 447
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Mi, 19 März 2008, 14:14    Titel: Antworten mit Zitat

einpilot schrieb:

Das ist ja in einem gewissem Sinn sogar ein IFR Verfahren: Mit Funkfeuer den Anflug bis unter die Wolken und dann nach Sicht auf einer anderen Piste landen. Heisst das nicht Circling Approach oder so?

Ansonsten bin ich als reiner VFR-Flieger, der weder von den IFR-Verfahren noch von den bodenseitigen Implikationen eine Ahnung hat, froh, dass es kein IFR in G gibt: IFR und keine Wolkenabstände? Nee, Statistik hin oder her, ich möchte nicht auf den "big sky" vertrauen müssen.


Zu Punkt 1: Das heißt "cloud breaking approach", zumindest in Deutschland. Ein "Circling Approach" ist ein Anflugverfahren mit anschließender Landung auf einer Piste desselben Flugplatzes, zu der das Anflugverfahren aber nicht führte. Also etwa Anflug auf der 23, dann Landung auf der 05, die keinen oder einen weniger guten Approach hat.

Zu Punkt 2: Das ist der Unterschied zwischen Risiko und Risikowahrnehmung. Aus ähnlichen Beweggründen unterhalten sich Leute am Handy über ihre Flugangst, während sie mit der Zigarette in der Hand bei 220 über die Autobahn fahren.
Im übrigen ist IFR-Streckenflug ohne ATC und Flugplan wie in England ungewöhnlich (aber eben nachweislich sicher). Es geht mehr darum, dass Anflüge auf Flugplätze mit IFR-Approaches nicht unbedingt einen speziellen Luftraum um diesen Flugplatz herum brauchen - G ist völlig ausreichend. Das wird in praktisch allen Ländern dieser Welt so gehandhabt und ist auch von ICAO so vorgesehen. ATC sagt an irgendeinem Punkt: You are leaving controlled airspace - und dann geht es los. Kein Problem.
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