zu eddh.de ... eddh.de
Das eddh.de-Forum
 
 FAQFAQ   SUCHENSUCHEN   MitgliederlisteMitgliederliste   UsergruppenUsergruppen   RegistrierenRegistrieren 
 ProfilProfil   Einloggen, um private Nachrichten zu lesenEinloggen, um private Nachrichten zu lesen   LOGINLOGIN 

ILS ohne Flugplan? IFR ohne Zertifizierung?
Gehe zu Seite 1, 2  Weiter
 
Neues Thema eröffnen   Neue Antwort erstellen    eddh.de Foren-Übersicht -> Air-Laws
Vorheriges Thema anzeigen :: Nächstes Thema anzeigen  
Autor Nachricht
OLLIgator
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 18.06.2004
Beiträge: 126
Ort: EDFE/EDFV

BeitragVerfasst am: Mo, 28 Jan 2008, 12:01    Titel: ILS ohne Flugplan? IFR ohne Zertifizierung? Antworten mit Zitat

Hallo eddh'ler,

nehmen wir an, man ist zwar IFR-berechtigt aber VFR unterwegs zu einem größeren Flughafen. Es gibt Hochnebel bzw. tiefe Wolken BKN bis OVC am Ziel, die Strecke ist man größtenteils On Top einer mehr oder weniger geschlossenen Wolkendecke geflogen.

Bevor man sich jetzt kurz vor dem Ziel ein Loch vom Dienst sucht und sich dann die letzten 10 Minuten bei marginalen VFR Bedingungen bis zur Schwelle hangelt, möchte man das ILS runter.
Geht das unkompliziert ohne vorher aufgegebenen Flugplan? Wie wird es in der Praxis gehandhabt?
Was ist, wenn das Lfz bei dieser Aktion zwar IFR-ausgestattet aber nicht zugelassen ist? Fragt danach überhaupt jemand?

Viele Grüße

Oliver
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
kauftomr
eddh.de User


Hier seit: 27.07.2006
Beiträge: 21

BeitragVerfasst am: Mo, 28 Jan 2008, 14:04    Titel: Antworten mit Zitat

Grundsätzlich gilt: Ein ILS ist dem IFR-Verkehr vorbehalten. Es ist allerdings kein Problem bei guten Sichten und wenn es die Verkehrssituation erlaubt, einen simulierten IFR-Anflug zu erbitten. Ich habe noch nie erlebt, dass dieser verwehrt wurde. Man ist in diesem Fall allerdings immernoch an die VFR-Regeln gebunden.

1. Fall VFR-Flug, Pilot und Flieger IFR-zugelassen: Man requestet eine IFR-Clearance und führt den Flug als IFR-Flug zuende.
2. Fall VFR-Flug, Pilot hat IR, Flieger ist nicht iFR-ausgestattet, hat aber ILS-Anzeigegerät: Offiziell ist der Einflug in Wolken, auch auf einem ILS verboten. Das Gerät ist nicht zugelassen und somit ist versicherungstechnisch nicht gewährleistet, dass der Anflug glückt. Im Notfall (keine Lücke zu finden, Ausweichen nicht möglich) wird man da sicher eine Ausnahme machen und für den Fall dass nichts passiert, hat es wahrscheinlich auch keine weiteren Folgen. (Ein Vereinskollege hatte mal dieses Problem: keine Loch am Zielflugplatz, ausweichen nicht möglich: Er hat Bremen Radar angefunkt und um Hilfe beim Durchflug der Wolken gebeten. Er bekam Vektoren und Höhen zugewiesen und ist durch die Wolken gesunken. Als er durch war, meldete er Platz in Sicht und wurde wieder freigegeben.) Die Radarlotsen werden sicher jedem behilflich sein, sicher wieder am Boden anzukommen, doch sollte es nicht zur Gewohnheit werden. Man könnte sonst an den Flugplanungqualitäten des Piloten zweifeln.
3. Fall VFR-Flug, Pilot hat IR, Flieger hat IFR-Ausrüstung, aber nicht zugelassen: Auch wenn die Ausrüstung an Bord ist, ist sie nicht zugelassen und Fliegen nach IFR ist verboten. Ausnahme ist wieder der Notfall, in dem jedes zur Verfügung stehende Hilfsmittel zu benutzen ist.
Aber wie bereits erwähnt, hat man in diesem Fall bereits bei der Fluplanung Fehler gemacht und wenn es dumm kommt zweifelt man die Tauglichkeit als Pilot an.
Meine Aussagen beruhen auf meinem Wissensstand und auf eigenen Erfahrungen. Rechtliche Grundlagen kann ich an dieser Stelle nicht zitieren.
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
thborchert
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 14.05.2003
Beiträge: 447
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Mo, 28 Jan 2008, 14:04    Titel: Re: ILS ohne Flugplan? IFR ohne Zertifizierung? Antworten mit Zitat

OLLIgator schrieb:
Geht das unkompliziert ohne vorher aufgegebenen Flugplan? Wie wird es in der Praxis gehandhabt?
Was ist, wenn das Lfz bei dieser Aktion zwar IFR-ausgestattet aber nicht zugelassen ist? Fragt danach überhaupt jemand?


Die Fragen der Reihe nach:

1. Nein, in Deutschland bzw. im Eurocontrol-Raum ist dieses "air filing" extrem unbeliebt, die Controller hassen Dich dafür. Das liegt auch daran, dass dieser Flugplan von ihnen nur schwer in den CFMU-Computer reinzukriegen ist - da muss er aber hin. Dieser Umstand wird von PuF und anderen seit langem und zu Recht als extremes Sicherheitsrisiko beklagt. Man muss schon sehr energisch mit dem D- oder E-Wort fuchteln, damit das was wird. In den USA ist das air filing dagegen völlig normal.

2. Ich würde bei solchem Wetter von Anfang an IFR fliegen. Tut ja nicht weh.

3. Dann ist das illegal. Würde ich außer im Notfall (s.u.) nie machen - ich mag meine Lizenz zu sehr. Außerdem hast Du keinerlei Wissen darüber, ob die "IFR-Ausrüstung" tatsächlich IFR-Ansprüchen genügt, denn darauf wurde sie ja dann niemals geprüft. Auch das wäre mir viel zu riskant, um mein Leben darauf zu verwetten. Um nicht weniger geht es.
Natürlich kannst Du im Notfall alles machen, Du musst es vielleicht hinterher begründen können. In Deinem Beispiel ist aber kein Notfall zu erkennen - man kann ja woanders hinfliegen, wo VMC herrscht, oder sogar in marginalem VMC ankommen.

4. Mal abgesehen von der tiefenphilosophischen Bedeutung dieser Frage (Wenn für Dich alles ok ist, wobei Du nicht erwischt wirst - wo ist dann die Grenze? Mord? Kinderporno?): Die Exekutive fragt Dich danach, etwa bei einer Überprüfung am Boden - oder wenn etwas passiert. Dann auch Deine Versicherung, grob fahrlässiger geht's nämlich nicht. So tiefe Taschen hab ich z.B. nicht. Der nächste (kleine) Schritt ist dann, gleich ohne IR einfach IFR zu fliegen - wenn's fürs Flugzeug nicht sein muss, warum dann für den Piloten? Beides in Kombination hat ja vor nicht allzu langer Zeit das Vorstandsmitglied eines namhaften Hamburger Vereins gemacht - mit absehbarem Ergebnis.
Deine letzte Frage läßt sich auf alles anwenden, vom 60 Fahren, wo 50 erlaubt ist, über das Fliegen mit leichtem Übergewicht oder bei marginalem Wetter bis zu Deinem Beispiel. Meine persönlichen Grenzen sind in Deinem Beispiel aus zwei Gründen überschritten: 1. aus den unter 3. genannten Gründen, und 2. weil es hier keinerlei "fudge factor" gibt, also keine Möglichkeit, das irgendwie als Auslegungssache zu interpretieren, wie etwa beim MTOW "Meine Freundin hat mir versichert, sie wiegt nur 45 Kilo" oder bei marginal VFR "Wo wir geflogen sind, waren immer 1500 Meter Flugsicht".
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden E-Mail senden MSN Messenger
rth
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 12.08.2005
Beiträge: 163

BeitragVerfasst am: Mo, 28 Jan 2008, 14:55    Titel: Antworten mit Zitat

Ein IFR-Pickup ist i.d.R. problemlos möglich und allemal sicherer als ein VFR-Cloud-Breaking. In München gibt es allerdings Controller, die lieber ein "Mayday" riskieren, als einfach eine Freigabe zu erteilen.

Die IFR-Zulassung eines Flugzeugs gehört zur Musterzulassung. D.h., dass im Abschnitt "2. Limitations" des Flughandbuchs nachzulesen ist, ob mit dem Flugzeug IFR-Betrieb erlaubt ist. Hier heißt es i.d.R. sinngemäß "IFR ist erlaubt, wenn das Flugzeug entsprechend ausgestattet ist". - Das trifft z.B. auf C172, PA28 und viele andere gebräuchliche Muster zu. Eine gesonderte IFR-Zulassung für ein konkretes Flugzeug gibt es nicht.

Falls das Flughandbuch IFR zulässt, muss lediglich die für IFR erforderliche Ausstattung vorhanden und betriebsbereit sein. Die LuftBO erfordert für IFR außerdem zwei ausreichend lizenzierte Piloten und Doppelsteuer, mit Ausnahmen davon, wenn ein Autopilot mit Höhenhaltung einsatzbereit ist oder ein zweites Besatzungsmitglied mit AZF den Funk machen kann und dadurch der Pilot ausreichend entlastet wird. Es gibt aber auch Flugzeuge (und Hubschrauber), die für IFR nur mit zwei Piloten betrieben werden dürfen - ohne Wenn und Aber. Auch das steht im Flughandbuch unter "2. Limitations".

Zum Schluss: bevor man sich im Schlechtwetter-Notfall umbringt, sollte man immer ATC um Hilfe bitten. Lieber schlecht ausgestattet und mit Hilfe von ATC nach IFR fliegen, als nach VFR in IMC zu sterben...
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
thborchert
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 14.05.2003
Beiträge: 447
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Mo, 28 Jan 2008, 15:05    Titel: Antworten mit Zitat

rth schrieb:
Eine gesonderte IFR-Zulassung für ein konkretes Flugzeug gibt es nicht.


Es sind aber Überprüfungen der Ausrüstung erforderlich, ohne die die IFR-Zulassung erlischt. Außerdem ist eine Mindestausrüstung erforderlich, die von der für VFR abweicht. Eine C172 ohne z.B. zweiten Höhenmesser ist nicht für IFR zugelassen.

Wie Du ja auch nochmal sagst: Im Notfall ist alles erlaubt.
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden E-Mail senden MSN Messenger
ckoester
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 21.01.2008
Beiträge: 68
Ort: Bruessel / Belgien

BeitragVerfasst am: Do, 31 Jan 2008, 13:32    Titel: Antworten mit Zitat

Wenn von vorneherein auch nur geringe Zweifel daran bestehen, ob das mit dem VFR-Anflug was wird, aber ein kompletter IFR-Flug aus irgenwelchen Gruenden nicht praktikabel bzw. nicht gewuenscht ist, gibt es auch noch die (meines Erachtens deutlich unterschaetzte) Moeglichkeit des Zulu-Flugplans. D.h. Du suchst Dir einen Wegpunkt auf dem Weg zum Zielflughafen (z.B. einen IAF, oder ggf. auch einen frueheren Wegpunkt), und gibst einen Flugplan auf, dessen Route bis zu eben diesem Wegpunkt VFR ist, und und ab da IFR.

Dann kannst Du mehr oder weniger wie Du willst bis zum festgelegten Wegpunkt fliegen, und sammelst kurz vor Erreichen desselben die IFR-Clearance per Funk auf.

Wenn am Zielflughafen dann doch blauer Himmel und Sonnenschein sind, kannste immernoch einen visual approach erfragen, und umgekehrt, wenn's dann wider Erwarten doch schon 10 Meilen frueher nicht mehr VFR geht, habe ich noch nie Probleme gehabt, die IFR-learance auch schon etwas frueher zu bekommen.

Das ist natuerlich alles unter der Annahme, dass Pilot und Flugzeug IFR-tauglich und zugelassen sind. Wie schon weiter oben gesagt, "nicht zugelassen" bedeutet auch "nicht geprueft", und die geschilderte Situation (tiefe BKN/OVC) ist ein relativ unangemessener Zeitpunkt, um herauszufinden, dass z.B. der Glideslope nicht funktioniert.
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
thborchert
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 14.05.2003
Beiträge: 447
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Do, 31 Jan 2008, 14:46    Titel: Antworten mit Zitat

Sehr gute Idee, das mit dem Zulu-Flugplan!
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden E-Mail senden MSN Messenger
boelkowflieger
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 16.05.2006
Beiträge: 44
Ort: Karlsruhe-Deutschland

BeitragVerfasst am: Di, 22 Apr 2008, 12:16    Titel: Antworten mit Zitat

Ich möchte das Thema nochmals aufgreifen, jedoch mit einem anderen Hintergrund:

Bis vor einiger Zeit war es üblich, dass VFR-Piloten mit VFR-Lfz, das aber mit einer Glideslope-Anzeige ausgerüstet war, unter VFR/VMC-Bedingungen den ILS-Anflug "erproben" konnten - sofern der Verkehr und Tower dies zuließen.
Beim Request sprach man von einem "simulierten Anflug".

Ich benutze bewusst nicht die immer noch übliche wörtliche englische Übersetzung, denn diese sei falsch und in den Sprechgruppen nicht vorgesehen, - habe ich irgendwo gelesen und weiß leider nicht mehr wo.

Wer weiß die zugelassene englische Sprechgruppe, also die richtige Formulierung für das Erbeten eines ILS-Anflugs zu Trainingszwecken unter VFR-Bedingungen? Vielleicht findet sich ein Controller hier im Forum, der helfen kann.

Danke
Ralf
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
ckoester
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 21.01.2008
Beiträge: 68
Ort: Bruessel / Belgien

BeitragVerfasst am: Di, 22 Apr 2008, 12:36    Titel: Antworten mit Zitat

Unter dem Vorbehalt, dass jemand eine korrekte Antwort nach ICAO oder JAA kennt:

In den USA ist das offiziell als "Practice Instrument Approach" definiert. Aus dem Pilot-Controller Glossary der FAA:

"PRACTICE INSTRUMENT APPROACH- An instrument approach procedure conducted by a VFR or an IFR aircraft for the purpose of pilot training or proficiency demonstrations.".

Nun, wie gesagt, das ist USA/FAA, und FAA-Phraseologie ist oftmals nicht gleich ICAO-Phraseologie. Kann leider fuer ICAO derzeit auch keine quelle finden, wo dieser Approach so richtig benannt ist.
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
FL
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 06.01.2006
Beiträge: 68

BeitragVerfasst am: Di, 22 Apr 2008, 13:22    Titel: Antworten mit Zitat

a/c:
Request ILS (or other type of app) Practice Approach VFR

TWR:
ILS practice Approach VFR (not) approved

Gruß
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
Beiträge der letzten Zeit anzeigen:   
Neues Thema eröffnen   Neue Antwort erstellen    eddh.de Foren-Übersicht -> Air-Laws Alle Zeiten sind GMT + 1 Stunde
Gehe zu Seite 1, 2  Weiter
Seite 1 von 2

 
Gehe zu:  
Du kannst keine Beiträge in dieses Forum schreiben.
Du kannst auf Beiträge in diesem Forum nicht antworten.
Du kannst deine Beiträge in diesem Forum nicht bearbeiten.
Du kannst deine Beiträge in diesem Forum nicht löschen.
Du kannst an Umfragen in diesem Forum nicht mitmachen.


Powered by phpBB 2 © 2001, 2002 phpBB Group
Deutsche Übersetzung von phpBB.de