eddh.de

[frankito]

Hallo Elli,

ich kenne das von dir beschriebene Gefühl sehr gut, es ging und geht mir auch heute noch (manchmal) so. Ich habe deswegen auch schon mal einen Flug nicht angetreten, da sass ich mit Gast schon angeschnallt im Flieger, Pre engine start checklist am abarbeiten und dann kamen noch so ein paar Kleinigkeiten hinzu, (defekter Funkknopf an meinem Horn, Wackelkontakt an der Headsetbuchse), so dass mir mein Bauchgefuehl dann gesagt hat: Lass es besser, das hab ich dann auch. Fliegen soll ja Spass machen und nicht zum unangenehmen Stress ausarten.

Mein Tipp fuer dich: Flieg ab und zu mit jemandem der deutlich mehr Erfahrung hat als du, muss ja kein Lehrer sein, und lass deine Ablaufroutinen dann beim gesamten Flug vom Aussencheck bis nach der Landung von dem anderen Piloten mal kritsich beurteilen. Vielleicht findet er / sie als neutraler Beobachter ja Schwachpunkte, die du unbewusst auch wahrnimmst aber fuer dich allein nicht klar definieren kannst. War bei mir so und hat mir geholfen, das ich nun fast immer mit wenig bis keinem "unguten" und viel "gutem" Kribbeln an den Start rolle...

BTW: Mein persoenlicher "Schwachpunkt" war im uebrigen zu hastiges Abarbeiten der Checks und fast jedesmal ein ungutes Gefuehl unmittelbar vor dem Takeoff irgendetwas vergessen zu haben... Ein auch fliegender Freund und Fluglehrer hat mir dann geraten, mir mit allem etwas mehr Zeit zu lassen, alle Checkpunkte wirklich auch anhand der Liste zu pruefen und jedes Item wenn moeglich "anzufassen" und nicht nur zu sagen, es sei gecheckt und mir als dritte, "eigene" und zusaetzliche Checkinstanz kurz vor dem Takeoff einen "Flow" durchs Cockpit anzugewoehnen, eine letzte Pruefung aller wichtigen Instanzen auf dem Panel von links nach rechts. Vor dem TO im Falle der Cessna 152 in etwa:

abflugbriefing (einmal lautes herunter"beten" der moeglichen emergency scenarios waehrend start)

dann von links nach rechts uebers panel:
Primer locked,
Magentos both,
Main switch and alternator on,
main fuel valve on,
trim takeoff,
carb heat off,
throttle 1000
mixture rich,
flaps set

T/O clearance (wenn noetig) recieved und ab auf die Bahn
...
lights, transponder on
throttle full

und ab dafuer!



So mache ich das nun und das klappt prima. Das geht uebrigens genau so gut fuer die Checks vor der Landung.

Gruss und weiterhin guten Flug,

Frank
_________________
http://www.flyportugal.net

[Mayday]

[swisscubpilot]

Offenbar weiss ich nicht, was "kribbeln" bedeutet.

Freude am Fliegen kann wohl nicht gemeint gewesen sein. Logisch, dass ich die selber habe.

Bauchentscheidungen: auch die gibts bei mir, und wahrscheinlich ungleich öfter als bei andern, denn die Bedinungen unten auf einem Gletscherlandeplatz sind im Flug praktisch nie vollständig empirisch zu erfassen.

Ungutes Gefühl vor jedem Start? Sorry: sowas, darf es langfristig sicher nicht geben.

Wir müssen einfach nüchtern zur Kenntis nehmen, dass es eine ganz geringe Prozentzahl an Menschen gibt, die nicht fliegen sollten. Es sind diejenigen, die zum Beispiel nach einer Motorpanne völlig blockiert am Steuerhorn ziehen, um die Höhe zu halten und die, wenn sie dann z.B. mit einem UL in der Vrille sind, auch noch schlicht "vergessen" den Fallschirm zu aktivieren.

Die meisten merken sehr wohl selber, wenn sie zu dieser Kategorie Menschen gehören und hören wieder auf. Mindestens zweien aber habe ich das auch schon unter 4 Augen direkt ins Gesicht sagen müssen. Beide leben noch und fliegen nicht mehr.

Hans

[frankito]

Moin Hans,

gebe dir Recht, vor jedem Flug in eine Art mentale Angststarre zu fallen und dennoch zu fliegen ist sicher keine gute Idee. Ich denke, mit den relativ wenigen Stunden die Elli hat (40) ist es aber normal, das gewisse Unsicherheiten vorhanden sein koennen, und darum hatte ich auch von meiner eigenen Erfahrung diesbezueglich erzaehlt.

Mit der wachsender Zahl der Flugstunden waechst schliesslich auch die Routine im Cockpit, und wenn man sich auch DANN noch kritisch selbst beurteilen kann, wenn man viele hundert oder gar tausend Stunden im Buch stehen hat, dann ist man doch auf der sicheren Seite, finde ich.

Leider gibt es ja auch die traurigen Faelle von Piloten, von denen es immer heisst, der fliegt sich irgendwann ums Leben. Mir ist gerade neulich wieder von so einem Fall berichtet worden, High Performance Einmot schlechte Sicht, niedrige Wolkenuntergrenze, Zielplatz IMC und nicht anfliegbar bei solchem Wetter, huegelige Umgebung, Pilot zwar mit IFR Rating aber wenig IMC Erfahrung, und mit VIEL Selbstueberschaetzung... irgendwo Porta Westfalica oder so... Der lebt nicht mehr, trotz vieler, vieler Flugstunden. Und seine Paxe, die sich im anvertraut haben, ebenfalls nicht...

Wie heisst es doch so schoen: "You start with a bag full of luck and an empty bag of experience. The trick is to fill the bag of experience before you empty the bag of luck."

Ist was wahres dran. In diesem Sinne guten Flug!

Gruss, aus LPPT, Frank
_________________
http://www.flyportugal.net

[Mayday]

[swisscubpilot]

[einpilot]

Ich muss mich Hans anschliessen. Die allermeisten Privatpiloten haben schlicht zu wenig Praxis. Auch diese ominiösen 200 Stunden helfen da nicht weiter, wenn sie in 15 Jahren erflogen werden! Meiner Meinung nach läuft mindestens während der ersten paar Jahre unter 50 Stunden pro Jahr gar nichts. Das lässt sich natürlich einfach sagen, aber nicht ganz so einfach bezahlen.

Der DAeC hat übrigens ein Plakat gemacht, das illustriert, was Segelflieger so als angemessenes Training erachten: http://www.daec.de/se/downfiles/trainingsbar.pdf Segelflieger haben natürlich den Vorteil, dass sie – je nach Verein und angewandtem Tarifmodell – tatsächlich auch als Normalverdiener ohne weiteres 100 Stunden und mehr pro Jahr in der Luft sein können. Rechne nun noch, dass das, was die da in der Regel machen, in der Motorfliegerei als mehrstündiges intensives "Airwork" gelten würde, so kommt die ernüchternde Erkenntnis, dass man als normalverdienender Motor-Privatpilot überhaupt nie einen wirklich sicheren Trainingsstand erreichen kann. Soll man darum mit Fliegen aufhören? Nein, aber die Unsicherheit wird bei vielen nie verschwinden.

Ganz wichtig erachte ich – und zwar völlig unabhängig vom Trainingsstand – ein seriöses Abflugbriefing vor *jedem* Start. Also: Nach dem Abarbeiten der Checkliste und vor dem Auflinieren konzentrieren und alle denkbaren Situationen und die damit verbundenen Optionen gedanklich durchspielen. Wie sind die aktuellen Bedingungen (Wind, Boden...)? Passt das zur Leistung/Beladung des Flugzeugs? Wie muss die Geschwindigkeit zunehmen, wo breche ich allenfalls den Start ab? (v.a. natürlich auf kurzen Pisten wichtig.) Optionen/Notlandemöglichkeiten bei Motorausfall in verschiednen Höhen. Bei kritischen Plätzen (meine Homebase ist so einer) spreche ich die Optionen für Motorausfall (bzw. Seilriss im Segelflugzeug) während des Starts laut vor mich hin: Feld sowieso, jetzt Feld sowieso, jetzt Umkehrkurve, etc. Und zwar nicht einfach so hingeplappert, sondern wirklich mit der klaren inneren Einstellung. Das bringt nicht nur ganz reale Sicherheit, sondern auch ein sicheres Gefühl. (Andernfalls ist es höchste Zeit für ein Notlandetraining mit Fluglehrer!)

Übrigens hat mich persönlich die Kunstflugerweiterung enorm weiter gebracht. Seither sitze ich komplett anders in ein Flugzeug.

[luftauge]

[KlausPW]