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Wieviel IFR darf man als VFR-Pilot?
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Axel
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 30.03.2003
Beiträge: 140
Ort: Halle

BeitragVerfasst am: Do, 03 Apr 2003, 9:31    Titel: Wieviel IFR darf man als VFR-Pilot? Antworten mit Zitat

Der Betreff klingt vielleicht ein bißchen blöd, aber ich wusste nicht, wie ich's zusammenfassen sollte.

Eine Echo-Flugzeug ist doch im Regelfall mit Nav-Empfängern ausgerüstet?! Damit kann ich doch z.B. auch ein ILS empfangen. Wiederspricht es jetzt irgendwelchen Regeln, wenn ich das ILS nutze (also einen Anflug mit ILS mache), oder darf ich das nur mit IFR-Berechtigung?

Oder allgemeiner: Wenn ich im Streckenflug nach VOR-Radialen und DME navigiere, statt nach Flüssen, Straßen und Kraftwerken Ausschau zu halten, zählt das dann als IFR-Flug? Kann ich mir nicht recht vorstellen.

Oder ganz allgemein: Wo fängt IFR an? Erst wenn ich nichts mehr sehe?
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Pohleair
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Hier seit: 02.06.2002
Beiträge: 179
Ort: Dorfen i. Obb., N 48 16 3 E 12 09 7

BeitragVerfasst am: Do, 03 Apr 2003, 10:24    Titel: IFR Antworten mit Zitat

IFR startet erst da, wo Du nicht mehr VMC bist. Solange Du Dich im jeweiligen Luftraum oberhalb der VMC Minima befindest, fliegst Du immer noch VFR, egal, welche Navigationsverfahren Du benutzt.

Im Gegenteil, es ist sogar wünschenswert, wenn Du zusätzlich zu der Bodennavigation ein GPS als Monitor hast und VORs und NDBs benutzt, um zu navigieren.

Mir ist nur ein Fall bekannt, wo Du eine bestimmte Berechtigung brauchst: Das ist die CVFR Berechtigung für den Einflug in die Airspaces C (oder B wenngleich es den in Deutschland nicht gibt).

Solange Du die Verfahren beherrscht, kannst Du jederzeit beim Anflug auf einen Airport z.B. einen "Simulated ILS Approach" requesten. Wenn es der Verkehr zuläßt, wirst Du den auch bekommen. Natürlich erwartet der Lotse dann, daß Du das ILS auch in Limits runterrutscht und keine Schlangenlinien fliegst, sonst fragt er Dich schon mal nach Deinen Intentions.

Wenn Du so einen Simulated Approach fliegst (geht natürlich mit allen Approaches, auch NDB/DME, GPS Standalone und alle GCA) hat Du aber im Gegensatz zum reinen IFR Flieger juristisch eine Doppelbelastung: Du muß zusätlich zum Monitoring der Instrumente auch noch rausgucken, denn Du bekommst keine Garantie, daß der Luftraum frei ist, weil der Lotse Dich als VFR Flieger nicht staffeln kann (Weil: er kann sich juristisch nicht darauf verlassen, daß Du seine Kommandos perfekt ausführst). Daher bekommst Du ggf. nur eine Verkehrsinformation mit Ausweichempfehlung und bist aber selber für die Staffelung verantworlich. In Fakt guckt natürlich ein IFR Flieger, der in VMC ist auch raus, denn man weiß ja nie.

Juristisch korrekt fragt man z.B. nach "request simulated ILS Leipzig" und bekommt "cleared simulated ILS Runway 28, maintain vmc". In der Praxis bekommt man meistens nur ein "cleared ILS Rwy 28" - das bedeutet aber nicht, daß man dann IFR unterwegs wäre, es ist nur eine Nachlässigkeit im Sprechfunk.

Das einzige, was Dir tagsüber nicht gelingen wird, ist ein Abflug nach einer Instument Departure, die bekommt man selten, weil man als Kleinflieger dann die Departure Route zu lange blockiert oder warumauchimmer - jedenfalls bekommt man als VFR Flieger selten eine SID genehmigt.

Gesagt habe ich schon, daß Du für Verfahren im Airspace C natürlich eine CVFR Berechtigung brauchst. Hilfreich für IFR Verfahren ist natürlich, wenn Du ein AZF hast, denn die notwendigen Sprechgruppen lernst Du beim BZF natürlich nicht - die Erfahrung zeigt aber, daß klarer und korrekter Funk die Voraussetzung für so manchen Sonderwunsch ist Wink. Natürlich brauchst Du für die IFR Verfahren eine akuelle Karte z.B. aus der AIP oder dem Jeppesen Airway Manual.

Freiwillig nach den Airways fliegen tue ich nicht, denn auf Strecken unter 500 km geht't auf den Standard Routes immer mit der Kirche einmal ums Dorf rum (von Braunschweig nach Augsburg geht's über die Tschechei und den Bayerischen Wald!). Da lobt sich der VFR-Flieger sein freies Routing wo der IFR Flieger erstmal am Verhandeln ist, ob er ein DCT bekommen kann.

Etwas, was mir eben selbstverständlich war, muß ich nach dem Lesen meines Postings noch hinzufügen: Wenn Du IFR Verfahren benutzt, gleich welcher Art, ob im Anflug oder auf Strecke, muß Du die beherrschen! Auch wenn Du in VMC nach Funknavigation fliegst, mußt Du Dir sicher sein, daß Du weißt, was Du tust, denn Du wirst Dich auf diese Art der Navigation irgendwie verlassen. Auch im Simulated ILS Anflug guckt man gelegentlich mal raus, ist aber im großen und ganzen mit dem Anflug beschäftigt. Dumm, wenn dann der Boden zu nah kommt, weil man das Verfahren nicht beherrscht und man's zu spät merkt. Also solltest Du für Funknavigation enroute mindestens ein CVFR Training absolviert haben, damit Du auch weißt, wie man einen Radial einstellt oder einen falsch eingestellten erkennt. Bevor Du einen Approach fliegst, solltest Du im Flugsimulator schon mal ein paar geflogen haben und Dir die Approaches am besten von einem Profi erklären lassen.
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Axel
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 30.03.2003
Beiträge: 140
Ort: Halle

BeitragVerfasst am: Do, 03 Apr 2003, 10:55    Titel: Antworten mit Zitat

Danke für die schnelle und ausführliche Antwort, Christian. Razz
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ATCler
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Hier seit: 01.06.2002
Beiträge: 947
Ort: Berg bei Hof (EDQM) / Bayern

BeitragVerfasst am: Fr, 04 Apr 2003, 1:27    Titel: VFR bleibt VFR (in VMC) Antworten mit Zitat

Hallo Ihr beiden,

grundsätzlich kann ich den Ausführungen von Christian nur zustimmen.

Allerdings...
Pohleair schrieb:

Das einzige, was Dir tagsüber nicht gelingen wird, ist ein Abflug nach einer Instument Departure, die bekommt man selten, weil man als Kleinflieger dann die Departure Route zu lange blockiert oder warumauchimmer - jedenfalls bekommt man als VFR Flieger selten eine SID genehmigt.

Man bekommt eine SID oder STAR sowieso nicht genehmigt, sprich eine Freigabe, da man schlicht und einfach VFR unterwegs ist und ich als Towerlotse / FIS-Lotse einem VFR-Flieger außerhalb meines Bereiches (z.B. CTR) keine Freigaben verpassen kann. Ich kann maximal den Ausflug auf Kurs (= in diesem Fall eine SIM-SID-Departure) genehmigen, anstatt auf das reguläre Verlassen via VFR-Plichtmeldepunkte zu bestehen.

Ich habe hier bewußt den Radarlotsen ausgelassen, da ich mich als VFR-Pilot mit diesem eigentlich nicht unterhalte. Kündige ich mein Vorhaben beim z.B. Tower an, so würde dieser die Radar-Unit informativ darüber in Kenntnis setzen.

Natürlich ist es in dichten Lufträumen mit viel IFR-Traffic auf den SIDs / STARs wenig sinnvoll ohne Koordinierung diese übungshalber abzufliegen. Man tut keiner Seite damit einen Gefallen.

Verbieten kann es Dir effektiv aber auch niemand, Du fliegst ja VFR in VMC sofern keine anderweitigen luftraumtechnischen Vorschriften dagegensprechen!
Und z.B. an kleineren Plätzen mit Kontrollzone und "nichts" drumrum, sind die Verfahren in der Regel fast komplett außerhalb dieser CTR, so daß man hier relativ wenig dagegen machen könnte.

Allerdings empfiehlt es sich immer, sein Vorhaben anzukündigen, was einem aber nicht davon befreit, ggf. auszuweichen oder abzudrehen, wenn regulärer IFR-Traffic im Anmarsch ist. Wink
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Grumman Tiger
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Hier seit: 11.06.2002
Beiträge: 152
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Fr, 16 Jul 2004, 13:59    Titel: IFR - VFR? Antworten mit Zitat

Hallo ihr 3,

manchmal bin auch ich unsicher. Angenommen das Wetter verschlechtert sich, was nicht immer unbedingt erkennbar ist (Küstennebel kommt z.B. schneller, als man denkt) und man fliegt VFR. Umdehen und zurück? Manchmal gibt's auch keinen Weg zurück mehr, trotz Wetterbriefing und bester Vorbereitung. Man hofft immer noch auf das "Loch vom Dienst" - und dann kommt nix Sad Was bleibt?

Simulated ILS requesten und in IMC die Wolken durchstossen um anschließend VFR zulanden? Illegal.

Oder ein Precisions Approach als Lösung wählen, wo einem anschliessend die Ohren qualmen und der Controller zum rasieren muss (Fusseln am Mund)? Auch illegal, weil IMC-Voraussetzungen vorlagen.

Wie Christian und Thomas schon sagten: VFR = Wolken nicht berühren! So isses eben.

Zutrauen würde ich mir natürlich einen simulated ILS (ich habe CVFR, AZF und bin gerade beim IFR), aber es ist eben illegal - wie abstürzen auch, das ist auch illegal... Rolling Eyes Also drehe ich um - auch wenns ärgerlich ist. Mad

Und so bekommt mein Standardspruch, der immer unten angehängt wird, wieder mal ein wenig mehr Bedeutung, denn zurückfliegen kann nur der, der noch genügend im Tank hat... Cool

Gruß von Rick
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MooneyM20J
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 23.05.2004
Beiträge: 48
Ort: EDFM

BeitragVerfasst am: Fr, 16 Jul 2004, 21:16    Titel: VFR - IFR Antworten mit Zitat

Hallo beisammen,
kann mich obigen Ausführungen nur anschliessen.
ZU den SIDs: Diese sind ja meist Tracks, dann DME Entfernungen an denen zb auf ein Radial eingekurvt wird (intercept).

Das alles kannst du auch im Flug üben ohne auf einer SID rumzufliegen. Such dir ein VOR, sage FIS Bescheid, dass du dort ein bischen Radiale fliegen willst.

Fliege darauf zu, davon ab, schneidet mal Radiale an, erfliege eine stehende Peilung bei einem NDB. LAss dir von einem FLiegerkollegen ein kleines "Fugprogramm" basteln welches ähnlich wie eine SID angelegt ist. Also nicht nur "spontan" das fliegen was einem gerade in den Kopf kommt.. das ist zu einfach ;-)


Ich habe auch in meiner VFR Fliegerei sehr viel mit Funknav hantiert, da es deutlich stressfreier ist diese abzufliegen als sich zu überlegen ob der Ort dort unten jetzt schon wirklich Entenhausen ist oder nicht. Auch beim Anflug auf fremde Plätze ist es deutlich einfacher per "ADF-Nadel" zu sehen wo der Platz liegt, per DME zu sehen wie weit es dorthin ist. Und auch auf den VFR Karten ist ja zu fast jedem Platz ein Radial und eine Entfernung zum Funkfeuer angeben an der man sich orientieren kann.

VFR Enroute flog ich immer über 5000, dann gewöhnt man sich auch das exakte Höhe fliegen, das Standard-Altimiter Setting und das umschalten des Transpondercodes an. Der Funkempfang ist besser, was sowohl für den Sprechfunk als auch für die Funknavavigation gilt.

Ich bin sehr oft "on top" geflogen, da ich das für deutlich sicherer halte als in Ameisenkniehöhe sich von der Ceiling an die Berge drücken zu lassen. (Man denke an den Einflug in die Antennenanlage am Vogelsberg für einigen Jahren)

Allerdings ist on top nicht ohne, wenn man kein ausreichend grosses "Loch vom Dienst hat".
Ich dachte früher in IMC fliegen ist einfach... Flächen gerade, durch die Wolken sinken bis zu der Höhe, die in dieser Region noch sicher ist.

Als ich mal in einem IFR Schulungsflug "behind the airplane" war, wusste ich, dass es reines Glück ist dieses zu überleben wenn kein Lehrer dabei ist.
Die Uhren drehten sich immer schneller und ich sass nur da und habe gestaunt.
Das war auf einem Flug nach Hamburg in IMC und starkem Schneefall. Sicher keine einfachen Bedingungen aber es war sehr heilsam. Der Fluglehrer kannte meine Einstellung "IMC FLiegen ist easy" und es war ihm eine sichtliche Genugtuung mir diesen Zahn gezogen zu haben.
Ich kann also nur davon abraten bewusst in IMC einzufliegen ohne die entsprechende Schulung genossen zu haben.

Sicher wäre es dienlich wenn alle Flieger Basic IFR fliegen könnten.
Zumindest wie in England wo es ja ein IMC Rating gibt. Man kann dann in IMC fliegen, aber eben keine ILS, LLZ DME o.ä. d.h. es ist nur für "enroute IMC" Bedingungen gedacht. In der Rheinebene wäre das völlig ausreichend, da hier nahezu immer genug "Luft unter den Wolken herrscht" um VFR zu landen.

Als "Notverfahren" wäre sicher auch an den guten alten Autopiloten zu denken.
Wenn ihr also mal "gefangen" seid, dann wäre dieser ein Ausweg, denn er braucht keine Sicht nach aussen. (Achtung, bei starken Böen kann er auch mitten in IMC disconnecten(sich abschalten) ).
Allerdings sollte man dieses System beherrschen und verstehen. Es ist doch immer wieder verwunderlich, dass diese Dinger in vielen Vereinsflugzeugen einstauben.

Wenn Herr Kennedy damals den AP bemüht hätte, wäre er heute sicher noch am Leben....

Ein weiteres Thema in IMC ist EIS. Wenn man on Top fliegt und dann durch die Wolken durch muss passiert es auch immer Sommer nicht selten, dass man im Flug ganz ordentlich Eis aufsammelt.
Bei hoher Null Grad Grenze kein Problem, denn es taut ja dann auch sehr flott wieder ab. Kann mir jedoch vorstellen, dass ein VFR FLieger bei einer vereisten Frontscheibe ersteinmal ein bischen Panik bekommen kann.

Meine Empfehlung:

- Guter Trainingsstand in den Funknav verfahren. Üben, Üben,Üben

- Die bordeigenen Systeme KENNEN und NUTZEN.
GPS (mehr als "direct to" nutzen die wenigsten), Autopilot, FLight director

- Umkehren. Und zwar rechtzeitig.

- Falls doch in IMC. FIS kontaktieren. keine Hemmungen. Es ist gut einen Helfer am anderen Ende zu haben. Er weiss wie weit ihr hier sinken dürft, er kann nachsehen wo das Wetter besser ist und euch helfen dort hin zu finden. Hilfsmittel wie zb den Autopiloten nutzen BEVOR ihr in eine unkontrollierte Situation kommt.

- Wenig Sprit ist ein Stressfaktor der vermeidbar ist und euch viele Optionen versagt. Ich habe mir On Top schon gesagt: "Wenn ich kein Loch finde, dann fliege ich eben nach Südfrankreich. Da ist schönes Wetter". (bin aber noch nie solchermaßen gezwungen nach Frankreich geflogen ;-))

- Wenn ihr merkt, dass ihr oft lange Strecken fliegen wollt, Wetter unabhängiger werden wollt oder einfach nur eure fliegerischen Skills verbessern wollt:

macht das Instrument-Rating.

leider ist das sehr teuer... aber als langfristiges Ziel lohnt es sich...


Andi

keine Angst, werde nicht immer so lange Texte hier reinstellen, sonst muss ja bald der Server aufgrüstet werden.
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ATCler
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Hier seit: 01.06.2002
Beiträge: 947
Ort: Berg bei Hof (EDQM) / Bayern

BeitragVerfasst am: Sa, 17 Jul 2004, 7:19    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Andi,

endlich mal jemand, der den Nagel auf den Kopf trifft!
Ich kann dir nur zustimmen, auch aus Lotsensicht übrigens...
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OLLIgator
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Beiträge: 126
Ort: EDFE/EDFV

BeitragVerfasst am: Di, 20 Jul 2004, 13:00    Titel: VFR - IFR Antworten mit Zitat

Hallo Andi!

Danke für diese sehr interessante und (zumindest für mich als Anfänger) lehrreiche Abhandlung.

Oliver
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Axel
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Hier seit: 30.03.2003
Beiträge: 140
Ort: Halle

BeitragVerfasst am: Di, 20 Jul 2004, 20:04    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Andi,
danke für Deine ausführliche Antwort. Meine Frage ist nun schon fast 1 1/2 Jahre alt und heute würde ich sie so nicht mehr stellen. Damals habe ich gerade mit der Ausbildung (PPL-A) angefangen. Jetzt stehe ich (endlich) vor der praktischen Prüfung.

Mit dem VOR kann ich leidlich umgehen. Ein Radial anschneiden und halten, stellt zumindest unter stressfreien Umständen kein Problem mehr dar. Normalerweise nutze ich VORs, um meine Position zu kontrollieren. Bei der Streckenplanung lege ich mir gern Kontrollpunkte zurecht. Nach dem Motto: Wenn ich die Elbe überquere, muss ich auf dem Radial soundso sein. Ist das der Fall, bin ich genau auf meiner Kurslinie. Quasi eine Kreuzpeilung mit EINEM VOR-Empfänger. Eine echte Kreuzpeilung mache ich mit nur einem Empfänger ungern, weil ich das Gefühl habe, dass mich Frequenzwechsel und Radial-einstellen zu lange vom Rausschauen ablenken.

Mit dem ADF habe ich leider gar keine praktischen Erfahrungen, da unsere Vereinsflugzeuge nur mit VORs ausgerüstet sind (außer eine, die ich aber noch nicht fliege).

Unabhängig davon übe ich gern IFR-Verfahren am Simulator. Im Fliegermagazin sind regelmäßig kurze Übungsflüge abgedruckt, die ich mit X-Plane nachfliege. Das aber mehr aus Spaß an der Sache.

Die Funknavigation ist natürlich ein ganz anderes Thema, als nach Instrumenten und ohne Sicht die Lage im Raum zu halten. Das weiß ich nicht aus eigener Erfahrung, sondern aus den zahlreichen Unfallberichten (auch bei uns am Platz).

Trotzdem (oder deshalb) werde ich nach der Prüfung (so ich sie bestehe) meinen Lehrer bitten, mit mir einen simulierten IMC-Flug zu machen. Das oft beschriebene Gefühl, dass sich das Gleichgewichtsorgan durchsetzt, obwohl die Augen und Instrumente etwas anderes sagen, ist mir bis jetzt fremd. Es ist aber ein Fakt, dass ich daran nicht vorbei kommen würde. Deshalb will ich es kennenlernen. Hauptsächlich aus einem Grund: Um den Respekt davor zu bewahren. Ich hoffe, das gelingt mir.

Viele Grüße, Axel
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MooneyM20J
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 23.05.2004
Beiträge: 48
Ort: EDFM

BeitragVerfasst am: Di, 20 Jul 2004, 21:09    Titel: IMC Flug mit Lehrer Antworten mit Zitat

Hallo Axel,
das mit dem IMC FLug mit Lehrer ist eine gute Sache.
Allerdings solltest du ihn dann wirklich mal in IMC machen (hierzu brauchst du natürlich einen Lehrer mit IFR Lehrberechtigung und ein entsprechend ausgestattetes Flugzeug incl IFR Flugplan.).
Denn dieses Gefühl der Desorientierung kann man zwar auch mit der Haube provozieren aber dann schielt man mal kurz raus und alles ist wieder Ok.
Auch der psychische Druck beim Flug in IMC Bedingungen ist anfangs nicht zu unterschätzen.
Dass du mit einem VOR "kreuzpeilst" ist doch schoneinmal eine gute Sache. Denn die nutzt damit die Bordmittel und genau dazu sind sie da.
Das ADF würde ich heutzutage fast schon vergessen, denn diese Dinger werden eh bald abgeschafft werden.

Aber wenn du einmal "lost" bist und dann ein NDB in der Nähe bist, ist es ganz Ok wenn du esanfliegen kannst. Notfalls im Homing Verfahren, das heisst: immer auf die Station zufliegen. Das wird zwar dann eine Hundekurve, da du am Schluss exakt gegen den Wind drüberfliegst (bei schnellen Fliegern und wenig Wind nicht wirklich so dramatisch) aber du weisst in diesem Moment exakt wo du dich auf der Karte befindest und darum geht es ja dann auch.

Auch die Übungen am Simulator sind eine gute Sache um die Interpretation der "Zeiger" zu verstehen.

Diese Interpretation ist am Anfang das schwierigste... das heisst die Stellung der Zeiger zu einem räumlichen Bild zusammenzusetzen.

Und deine Ansätze sind doch genau die richtigen!

Good pilots taxi slow and fly fast ;-)

Andi
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