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Strömungsabriss bei Klappen und Querruder?
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Robin
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 17.11.2002
Beiträge: 247

BeitragVerfasst am: Do, 24 Jul 2003, 0:29    Titel: Antworten mit Zitat

re swisscubpilot,

für welches Land gilt deine gepostete Statistik? Für die USA? Darüber kann ich schlecht Stellung nehmen. Kenne ja nicht mal die Ausbildungsmethoden dort. Die sehen aber eher sehr erschreckend aus Surprised

Schau Dir die Deutschen Statistiken an, auf diese beziehe ich mich nur.

Gruss,
Robin
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flyingmik
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 06.10.2002
Beiträge: 144
Ort: Heidelberg/Germany

BeitragVerfasst am: Do, 24 Jul 2003, 7:25    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Kenne ja nicht mal die Ausbildungsmethoden dort. Die sehen aber eher sehr erschreckend aus


@robin

Wieso - wie kommst Du darauf? Wenn Du die Methoden nicht kennst, kannst Du Dir auch kein Urteil erlauben. Worauf stützt sich Deine Aussage?

@all

Im neuen Pilotund Flugzeug werden die Flugunfälle 2002 kurz untersucht... Recht interessant ist, dass offenbar die Unfallursache "mechanical failure (eingine)" stark zugenommen hat. Das stimmt doch nachdenklich, zumal auch aus den USA unerfreuliche Nachrichten und Gerüchte um die Motoren-/Teilequalität der aktuell gelieferten Aggregate kommen.

Und wie nachlässig und/oder überheblich sich einer (auch) als Pilot aufführt, hängt doch stark vom Einzelnen ab. Gewissenhafte Checks, vorausschauendes Handeln und Fliegen und das Auslassen von kindischem Blödsinn wie "Ich fliege mal knapp über euer Haus und sage Hallo" sollten einige Risikofaktoren kontrollierbar halten. Leider wird man aber oft von den "echten" Fliegern belächelt, wenn man auch in der C172 mit einer Checkliste vorgeht, obwohl man alle Punkte auswendig kann Wink

Aber es ist eben Sebstdiszplin und oft erwischt man sich, dass man sonst vielleicht etwas schludrig vorgeht. Und ich kenne sehr erfahrene Piloten mit über 1.000 Stunden PPL die vergessen haben den Pariser abzumachen oder die Bugrad-Gabel abzumontieren... Peinlich, peinlich und nicht eben ein zeichen des erfolgten Vorflug-Checks!
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Jan M
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 07.10.2002
Beiträge: 93
Ort: Marzling

BeitragVerfasst am: Do, 24 Jul 2003, 13:44    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo,

Zitat:
Kenne ja nicht mal die Ausbildungsmethoden dort. Die sehen aber eher sehr erschreckend aus


@robin

Die Ausbildung in USA ist sehr praxisorientiert - fliegen ist eben die beste Chance, saubere Prozeduren und Gefühl für das Fliegen zu entwickeln. Ich hab den Schein von dort und viel Handwerk exerzieren dürfen, was mir bisher bestens getaugt hat. Zumindest die Lehrer in meinem Club haben da viel reingehängt. Cool

Dafür gab es dann nicht mal einen formalen Theoriekurs, sondern es wurde zuhause aus einem dicken Wälzer gebüffelt. Der Instructor hat Dich dann eine halbe Stunde befragt, Dir sein signoff für das Written Exam gegeben (übliches Verfahren), und es hat auch prima gepaßt.

Zitat:
belächelt, wenn man auch in der C172 mit einer Checkliste vorgeht


Das war dann Teil meiner "Begrüßung" in Deutschland, gleich als ich den Schein umgeschrieben habe. Aber das ist deren Problem, nicht meins. Ich bleib bei der Checkliste. Wink
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Robin
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 17.11.2002
Beiträge: 247

BeitragVerfasst am: Fr, 25 Jul 2003, 1:31    Titel: Antworten mit Zitat

Hi und re flyingmik,

welche Methoden meinst Du? Ich sehe nur die Statisik, Flugzeiten und Anzahl der Unfälle. Und auf dieser Statistik ist die Unfallrate gegensätzlich zu der Deutschen. Also wenig Flugzeiten, viele Unfälle.

Nur für welchen Bereich gilt diese Statistik, aus welchem Land bzw. für welche Länder wurde diese Statistik erfasst?

Und mit "erschreckend" meine ich, dass doch gerade kurz nach der Ausbildung das Wissen noch richtig satt vorhanden sein sollte und eben nicht diese Unfallhäufigkeit bei jungen Piloten auftritt.

Mehr habe ich damit nicht gemeint Wink

Ich kenne doch die US-Ausbildungsmethoden nicht und werde mich hüten ein Urteil diesbezüglich zu posten. Habe ich geschrieben, diese wären schlecht? Sicherlich nicht, ich habe doch lediglich die noch unklare Statistik kommentiert.

Grüße,
Robin
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Robin
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 17.11.2002
Beiträge: 247

BeitragVerfasst am: Fr, 25 Jul 2003, 1:58    Titel: Antworten mit Zitat

Hi Jan M,

ganz Deiner Meinung. Ich habe bei meiner Ausbildung in Deutschland gleich mal 8 Flugstunden freiwillig mit Fluglehrer draufgelegt. Meine praktische Prüfung habe ich dann mit glaube ca. 53 Flugstunden abgelegt.

Erstens hat es mir unheimlich viel Spass gemacht und ich wollte einfach alles das, was mir persönlich irgendwie bei der vorgeschriebenen praktischen Ausbildung noch fehlt und wo ich mich noch unsicher fühlte, zusätzlich und freiwillig nochmal durchführen.

Zum Beispiel ein Überlandflug mit Kontakt zur FIS. Diese Übung hat mir gleich mal den Zahn gezogen, davor Angst zu haben, mit diesen Kontakt aufzunehmen. Dann Starts und Landungen bei richtig häftigen Crosswind, natürlich mit Fluglehrer. Ich glaube an diesem Tag bin ich 28 mal gelandet und durchgestartet Laughing .Dann gönnte ich mir ebenso mit Fluglehrer einen kurzen Flug bei Nacht. An diesem Tag habe ich dann gelernt, einen sehr grossen Respekt vor dem Sonnenuntergang und der Nacht zu haben, wenn man in der Luft via VFR ist. Dann ein netter Flug bei richtigem Sauwetter und zu guter letzt Airwork bis zum erbrechen.

Diese zusätzlichen Stunden waren es mir wirklich wert, da ich dabei wirklich noch vieles lernen konnte.

Gruss,
Robin
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flyingmik
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 06.10.2002
Beiträge: 144
Ort: Heidelberg/Germany

BeitragVerfasst am: Fr, 25 Jul 2003, 7:16    Titel: Antworten mit Zitat

@robin

Deine Posting-Zeiten sind ja erschreckend - wann schläfst Du??? Mr. Green
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Robin
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 17.11.2002
Beiträge: 247

BeitragVerfasst am: Sa, 26 Jul 2003, 0:45    Titel: Antworten mit Zitat

re flyingmik Laughing

hat mich gewundert, dass bis dato noch keiner danach gefragt hat. Du bist der Erste Wink

Nun ja, aus beruflichen Gründen bin ich gezwungen ab und zu in der Nacht zu arbeiten, wegen der Zeitverschiebung in die USA. Wenn hier die Lichter ausgehen, geht es in der USA erst richtig los.

Aus diesem Grund bin ich auch um diese Zeit meisst ziemlich aktiv. Aber man gewöhnt sich daran.

Liebe Grüße,
Robin
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ATCler
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Hier seit: 01.06.2002
Beiträge: 947
Ort: Berg bei Hof (EDQM) / Bayern

BeitragVerfasst am: Sa, 26 Jul 2003, 9:04    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Ihr beiden,

sind doch noch "humane" Zeiten.
Wenn ich manchmal Zeit hab und am nächsten Tag frei, dann kanns auch mal 04.00 Uhr werden, wenn ich mich in irgendein Problem verbissen hab... Also alles zwischen 24.00 und 03.00 Uhr ist doch noch im grünen Bereich... Very Happy

Frag mal Sigi und Birgit, wielange die beiden so über Problemchen brüten... Hab da auch schon auf 2-Uhr-Postings prompt eine Antwort erhalten. Cool
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Karli
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Hier seit: 06.07.2003
Beiträge: 7
Ort: Niederöfflingen

BeitragVerfasst am: Sa, 26 Jul 2003, 23:13    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Robin,

Zitat:

Vorsicht! Dies erzeugt genau den gleichen Effekt, wenn die Überziehgeschwindigkeit erreicht wurde und dann die Landeklappen ausgefahren werden. Es spielt also keine Rolle ob es sich nun um Querruder oder Landeklappen handelt!


Also es ist schon ein Unterschied, ob man die Landeklappen oder die Querruder im Stall betätigt.
Ob Landeklappen oder das nach unten ausgelenkte Querruder: Beide vergrößern den Anstellwinkel.
Damit geht eine Auftriebs- und Widerstandserhöhung einher.
Der Unterschied ist, so wie Axel es richtig heraus extrahiert hat, die Asymmetrie, die man beim Querruder hat, die es bei den Landeklappen nicht gibt, und die Trudeln bewirken kann.
Und dann noch die Psychologie: Man neigt sehr gerne dazu, eine Fläche, die nach unten kippt, mit dem Querruder nach oben zu holen. Das klappt ja auch prima, solange man schnell genug fliegt und man hat es ja auch schon viele Tausend mal so gemacht und dadurch ein Fleisch und Blut eingebrannt. Aber im Stall ist dieses fast schon reflexartige Verhalten genau kontraproduktiv.

Aber wer kommt schon auf die Idee die Klappen voll zu fahren, wenn man nahe der Stallspeed ist ? Reflexartig würde mir das jedenfalls nicht einfallen. Will damit sagen, dass einem das nicht so schnell aus Versehen passiert.

Zitat:
Aufgrund der fehlenden Leistung des rechten Triebwerks und dem dann darauf folgenden Flugverlaufs, befand sich das Flugzeug nahe der Überziehgeschwindigkeit.
Die Klappen wurden nun wie angewiesen auf 40° ausgefahren.


Laut BFU-Bericht befand sich die Maschine über dem Gleitpfad mit einer Speed von 155 Knoten. Weil er zu schnell war, hat er dann die Leistung auf Leerlauf gedrosselt und dann die Klappen voll rausgefahren. Erst durch den fehlenden Schub in Verbindung mit dem hohen Widerstand der Klappen kam er dann in die Nähe der Überziehgeschwindigkeit. Die Entscheidung die Klappen zu fahren war also prinzipiell nicht falsch, sondern höchstens übertrieben oder verfrüht.


Zitat:

Strömung herrscht nur dann, wenn auch eine bestimmte Geschwindigkeit eingehalten wird.


Das stimmt so nicht.
Ob die Strömung abreist, oder nicht, hängt direkt nur vom Anstellwinkel ab. Nur indirekt über Flächenbelastung, Luftdichte und den Anstellwinkel dann auch von der Geschwindigkeit.

Zitat:

Ich würde niemals nur eine Sekunde daran denken, bei einem Überziehen oder in dessen Nähe, die Landeklappen aus- oder einzufahren


Zustimmung.
Auf die Idee die Klappen im Stall auszufahren wäre der obige Pilot sicher auch nicht gekommen. Er hat die Klappen gefahren, weil er zu schnell war.
Über das Einfahren der Klappen kann man sich schon eher streiten. Im Moment des Einfahrens flog die Maschine mit hohem Widerstand und voller Motorleistung nahe der Stallspeed. In dieser Situation war das Unglück möglicherweise nicht mehr abwendbar. Das Wiedereinfahren der Klappen war dann höchstens ein Versuch, den Widerstand zu reduzieren, wobei ein vorübergehendes Absaufen in Kauf genommen wurde. Hat halt nicht mehr ganz hingehauen. Shit happens.

Viele Grüsse
Karl
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Robin
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 17.11.2002
Beiträge: 247

BeitragVerfasst am: So, 27 Jul 2003, 1:03    Titel: Antworten mit Zitat

Hi Karli,

Zitat:
Ob die Strömung abreist, oder nicht, hängt direkt nur vom Anstellwinkel ab. Nur indirekt über Flächenbelastung, Luftdichte und den Anstellwinkel dann auch von der Geschwindigkeit.


Hmm, ich sehe dies wiederum genau umgekehrt zu Deiner Definition. Denn wenn ich keine ausreichende Geschwindigkeit habe, muss ich primär dafür sorgen, dass ich mich in der Luft bewege. Also wird der Anstellwinkel durch Steuereingaben verändert. Stimme ich Dir zu, vollkommen klar.

Aber wenn ich mit dem Heck schon auf dem Boden schleife, dann hilft mir auch dieser steile Anstellwinkel nicht mehr, wenn keine Fluggeschwindigkeit besteht und die Luft nicht mehr über die Tragflächen strömt.

Hierzu gibt es auch ein physikalisches Gesetz:

Kräfte, die Luftteilchen auf einen Körper ausüben, können das nur auf Grund von Bewegungsänderungen (Beschleunigungen). Das können nur ABSOLUTE Bewegungsänderungen aus dem Ursprung ihres zuvor inne gehabten Bewegungszustandes sein.

Aus diesem Grund ist mein primäres Ziel, über eine ausreichende Fluggeschwindigkeit, in den verschiedenen Konfigurationen zu verfügen. Und natürlich resultiert hieraus auch dann der entsprechende Anstellwinkel.

P.S: Deswegen ist es ja auch zum Glück möglich, ein Trudeln zu beenden, da auch beim Trudeln das Flugzeug eine Bewegung in der Luft vollzieht und somit auch in diesem Zustand eine Wirkung (Kraft) auf das Seitenruder stattfinden kann. Das Problem ist hier sicherlich, über eine noch ausreichende Höhe über Grund zu verfügen um das Trudeln rechtzeitig beenden zu können.

Dann noch was zu Deinem Anstellwinkel:

Damit veränderst Du doch den Weg und die Geschwindigkeit der Luftteilchen, die sich dann über deine Tragflächen bewegen. Und das funktioniert nur dann, wenn Du dich auch in der Luft bewegst. Und der maximal mögliche Anstellwinkel endet spätestens dort, wenn die Strömung großflächig am Flügel abreißt (Stall-Winkel).

So sehe ich das zumindest,

Gruß, Robin
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