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Raus mit dem AVGAS Schrott - Rein mit dem Diesel
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Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: So, 01 Feb 2004, 13:53    Titel: Raus mit dem AVGAS Schrott - Rein mit dem Diesel Antworten mit Zitat

Letzte Woche hatte ich das Vergnügen eine C172 zu fliegen. Vergnügen nicht wegen einem Flugzeug aus einem anderen Jahrhundert (Uralttechnik zu Horrorpreisen), sondern wegen einer Revolution im Flugmotorenbau: Dem Thielert Centurion Diesel, der vorne eingebaut war.
Das Anlassen erfolgt nach kurzem Vorglühen, wie bei einem Auto. Da gibt es nicht den üblichen Hassel von wegen Primen in der richtigen Dosis evtl. Absaufen, oder Gasblasen im Sommer und solchen Blödsinn. Nein, das Ding springt an, wie in einem Auto.
Der Runup erfolgt per Knopfdruck. Was auffällt ist der etwas höhere Leerlaufschub als beim Lyc. O-320. Subjektiv fällt der Startlauf, trotz der nominell geringeren Motorleistung als beim Lycoming, genauso lang aus. Ein kleines Manko war der bei unserem Motor unstabile Vollgaslauf. D.h. die Leistung pendelte bei Vollgas zw. 95 und 100%. Sie wird übrigens auf einem der beiden Motordisplays ständig angezeigt.
Der Flug erfolgte zwischen 100 und 45% Leistung mit sagenhaften Verbrauchswerten. So beträgt die TAS in 2500ft bei 75% Power etwa 100kts, Spritverbrauch 18!!Ltr Diesel. Das sind incl MwSt. 16Euro und damit 38Euro weniger als beim Originalmotor (sofern dieser geleant geflogen wird, was leider nicht der Standard ist). Mit 151 ausfliegbaren Litern Kraftstoff gibt das eine Endurance von 8:20!! A propos leanen, das gibt es natürlich nicht. Der Motor hat FADEC, also eine volldigitale Steuerung mit einem Gashebel und sonst nichts.
Die Lautstärke und das Vibrationsniveau sind unerreicht, so was kenne ich nur von Zweimots. Es ist leicht möglich, sich in der Kabine ohne Headsets zu unterhalten. Beim Beschleunigen hört man die stärker werdenden Windgeräusche!
Leider wars im Norddeutschen Flachland OVC in 3000ft, so dass ich nicht hoch konnte, um den Vorteil des Turboladers auszuspielen. In FL95 sollte die Lycoming Version Chancenlos sein, bezüglich der Performance. Nicht zu unterschätzen ist der Turbolader natürlich auch an heißen Sommertagen, wo der Lyc. gewöhnlich Atemnot bekommt.
Die Motordaten können wie beim Auto aus dem Speicher ausgelesen werden, was mit Sicherheit die Wartung verbilligt.
Für mich steht eines fest: Wer heute noch ein Flugzeug mit der Uraltantriebstechnik aus den USA bestellt, lebt in der falschen Zeit.
Was mich. interessiert sind Berichte von weiteren Thielert Usern.
Gab es Probleme? Technische Mängel? Defekte?
Teilt sie uns mit.
Und im Übrigen: Nein, ich bin weder bei Thielert angestellt, noch habe ich Aktien von denen. Ich habe nur langsam die Nase voll, von dem Ami-Altmetall in unseren Cowlings: Spritfresser, die seltenst die TBO erreichen und Unmengen von Geld für Wartung und Anschaffung kosten.
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Erwin
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 10.08.2003
Beiträge: 47
Ort: Freising

BeitragVerfasst am: Di, 03 Feb 2004, 9:36    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Holger,

das Thema ist für viele Privatpiloten von äußerstem Interesse. Du hast richtig gesagt, Uralttechnik paßt nicht mehr in unsere Zeit und ist vor allen Dingen sie auch bald nicht mehr bezahlbar. Die Avgaspreise sind de facto reinster Horror und werden auch nur noch wegen mangelnedr Alternativen gezahlt. Ein Problem gibt es allerdings : die mit dem Thielert ausgestatteten Flugzeuge sind meines Wissens Neumaschinen (z.B. die DA40, DA42 oder eben die umgerüstete C172 'Aerokurier 11/2003') und damit teuer. Die umgerüstete C172 kostet wohl um die 250T und die DA40 noch ein bißchen mehr. Da wird es einige Zeit brauchen, bis sich ein Gebrauchtflugzeugemarkt entwickelt, der bezahlbare Maschinen mit dieser Technik bietet. Die Umrüstung einer älteren C172 auf Thielert wird wohl technisch möglich sein, ist sie aber sinnvoll ?

Ich hatte bereits mit einigen Leuten über dieses Thema gesprochen und keinerlei negative Nachrichten erhalten. Es gibt vereinzelt Bedenken in der Richtung - 'ein Flugzeugmotor braucht Hubraum' und so ähnlich, aber diese Diskussionen gab es bei allen Technologien, die den Gang ins Altersheim angetreten haben.

Wenn ich in Zukunft in die konkrete Planung zum Kauf eines Flugzeuges für den privaten und geschäftlichen Gebrauch gehe, wird es mit Sicherheit eine moderne Maschine mit Dieseltechnologie sein.

Grüße

Erwin
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Pohleair
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Hier seit: 02.06.2002
Beiträge: 179
Ort: Dorfen i. Obb., N 48 16 3 E 12 09 7

BeitragVerfasst am: Di, 03 Feb 2004, 18:47    Titel: Antworten mit Zitat

Natürlich, daher ist auch die HPA-Entwicklung von großem Interesse. Zur DA40/C172 mit dem 'kleinen' Thielert Diesel würde ich mir halt ein wenig mehr PS wünschen. Fliegen ist ja nicht nur, 'möglichst günstig von A nach B zu kommen'. Die Beschleunigungswerte auf der Runway bzw. Steigraten, die eine Turbo Arrow oder -Mooney oder -Seneca bieten, haben schon auch was für sich. Und da ist der 135 PS Thielert Diesel einfach zu dünn geraten.
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swisscubpilot
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 03.06.2002
Beiträge: 218
Ort: CH-6052 Hergiswil

BeitragVerfasst am: Do, 05 Feb 2004, 22:41    Titel: Antworten mit Zitat

Kleine Frage:

Kann man einen Diesel auf 12000 Fuss starten? Wenn nicht behalte ich meinen Benziner.

Hans der Gletscherflieger
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Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: Fr, 06 Feb 2004, 19:48    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Zur DA40/C172 mit dem 'kleinen' Thielert Diesel würde ich mir halt ein wenig mehr PS wünschen. Die Beschleunigungswerte auf der Runway die eine Turbo Arrow oder -Mooney oder -Seneca bieten, haben schon auch was für sich. Und da ist der 135 PS Thielert Diesel einfach zu dünn geraten.


Hallo Pohleair, wer wünscht sich nicht mehr PS?
Aber wir alle wissen natürlich, dass wir die auch bezahlen müssen.
Insofern ist es natürlich sinnlos eine C172 mit ner Seneca zu vergleichen. Ein idealer Vergleich dagegen ist der von zwei unterschiedlich motorisierten gleichen Zellen.
Und da braucht sich der Centurion keinesfalls hinter dem Lyc. o-320 in einer C172 zu verstecken. Im Gegenteil, er weist sogar einen höheren Standschub als der Lycoming mit festem Prop auf. Dadurch ist der Startlauf meiner Erfahrung nach vergleichbar dem Lycoming Original.
Aber in Kürze wird Deinem Wunsch hoffentlich mit dem 310PS Achtzylinder entsprochen werden.
Bis dahin hoffe ich hier auf noch einige Erfahrungsberichte mit dem kleinen Bruder.

Zitat:
Die Umrüstung einer älteren C172 auf Thielert wird wohl technisch möglich sein, ist sie aber sinnvoll ?


Hallo Erwin, ich habe beim Eigentümer nachgefragt.
Kosten für den Umbau, incl. Motor und Arbeit: 46.755Euro.
Kosten für ein überholtes (im doppelten Sinne) Lycoming Altmetall O-320: 25.000 Euro.
Stündliche Spritkostenersparnis beim Einsatz von Diesel: ca.38 Euro.
Somit sind nach 573 Stunden die Kosten für den Umbau drin und dabei ist noch nicht mal die mit 2400St. höhere TBO des Centurion (Lyc.:2000St.) mit eingerechnet.
Bis zum Ende seiner Laufzeit (TBR) wird der Centurion ab diesem Moment 69462 Euro Kraftstoffkosten sparen (jetzige Preise).
Der Gegenwert einer gebrauchten C172!!!!!!!!!!!!
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Grumman Tiger
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Beiträge: 152
Ort: Hamburg-Finkenwerder

BeitragVerfasst am: Mo, 09 Feb 2004, 12:45    Titel: Antworten mit Zitat

Holger,

du sagtest:

Zitat:
....mit 2400St. höhere TBO des Centurion (Lyc.:2000St.) mit eingerechnet.


So euphorisch war ich auch mal, bis man mir sagte und vorrechnete, dass man zwar spart, aber bei TBO Ablauf auch jedesmal ein neuer Diesel fällig wird, während man den Lycoming immmer lustig weiterflickt, und mit der Generalüberholung weiterfliegen darf. Am Ende sind die Kosten dann fast gleich, weil die Anschaffung des Diesels auch wesentlich teurer ist als ein Lycoming. Ich will hier den Diesel nicht ver Evil or Very Mad -teufeln, klar fliege ich auch gerne günstiger mit entsprechender Performance - aber so ausgereift ist die Kostenrechnung noch nicht.

Wenn Hans bei 12.000ft starten will, wie siehts nicht nur mit dem Motor, sondern mit dem Sprit aus? Wird Diesel nicht bei extremer Kälte flockig? Diesel (Kfz) und JET A1 - was soll man nehmen? Geht beides? Rolling Eyes

Ein ratloser Rick
_________________
... no Sprit, no Fun!


Zuletzt bearbeitet von Grumman Tiger am Di, 10 Feb 2004, 6:36, insgesamt einmal bearbeitet
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Erwin
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 10.08.2003
Beiträge: 47
Ort: Freising

BeitragVerfasst am: Mo, 09 Feb 2004, 13:56    Titel: Antworten mit Zitat

Hi,

meines Wissens kann man im Thielert beides (Diesel und JET A1) im beliebigen Verhältnis mischen. Wie sich das mit dem versulzen/verflocken verhält kann ich nicht genau sagen. Ich habe allerdings gelesen, das es kein Problem sein soll (wahrscheinlich wird der Kraftstoff durch geeignete Maßnahmen erwärmt). Geht ja bei Jets auch ohne Probleme ?

Gruß

Erwin
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swisscubpilot
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 03.06.2002
Beiträge: 218
Ort: CH-6052 Hergiswil

BeitragVerfasst am: Mo, 09 Feb 2004, 22:37    Titel: Antworten mit Zitat

Grumman Tiger schrieb:
Diesel (Kfz) und JET A1 - was soll man nehmen?
Wenn schon dann Jet A1. Im Flügeltank eines Airliners ists ja auch nicht grad warm. Für Diesel wirds wohl Zusätze geben.

NB Morgen wirds auf meinen Landeplätzen Minus 20° haben.

Weiss nun wirklich keiner ob man einen Diesel auf 3500 Meter noch starten kann? Ich habe gehört, das ginge nicht. Auf der andern Seite fahren ja auch Lastwagen über die Anden. Ob die den Motor nie abstellen?

Hans
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Erwin
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 10.08.2003
Beiträge: 47
Ort: Freising

BeitragVerfasst am: Mi, 11 Feb 2004, 8:08    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo,

das mit den LKW stimmt insoweit, als daß die sibirischen Genossen-LKW-Fahrer ihre Motoren über den Winter nie ! abstellen. D.h., die dieseln so ca. 5-6 Monate vor sich hin. In den Anden kann es sich ähnlich verhalten.

Ich würde mal bei Diamond Air nachfragen - die stellen die DA40, DA42 her, wie es sich mit diesen Umgebungsparametern verhält. Die wissen es bestimmt ganz genau.

Gruß

Erwin
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Jan M
eddh.de-Stamm-User


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Beiträge: 93
Ort: Marzling

BeitragVerfasst am: Mi, 11 Feb 2004, 11:03    Titel: Antworten mit Zitat

Hi,

ich habe zwar leider noch keine Erfahrung mit einem Diesel machen dürfen, aber vor einiger Zeit ein DA 40 D AFM als PDF-Datei aus dem Netz gezogen (hab den Link leider nicht mehr, ich glaub vom Diamond-US-Vertriebspartner). Das Dokument liefert zumindest mal einen Anhalt - besonders interessant die Fuel-Zulassung. Wink Auch die Frage, ob man die Maschine bei 12.000 ft starten kann, wird beantwortet:

Zitat:
DA 40 D Airplane Flight Manual
Doc. No. 6.01.05-E
Revision 3 26-May-2003


2.4 POWER-PLANT LIMITATIONS
q) Maximum restart altitude: 6500 ft

2.14 FUEL
Fuel grade: JET A1 (ASTM 1655)

2.15 LIMITATION PLACARDS

WARNING
USE ONLY JET FUEL
JET-A1
or see Airplane Flight Manual

2.16.2 FUEL TEMPERATURE
From -30°C to +65°C (-22°F to +149°F)

In der mir vorliegenden Version findet sich zum Fuel (..."or see Airplane Flight Manual") kein weiterer Eintrag.

Haben wir hier jemanden, der so einen Vogel schon geflogen ist und die Daten ergänzen kann?

Gruss Jan
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