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Raus mit dem AVGAS Schrott - Rein mit dem Diesel
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Grumman Tiger
Family-Member


Hier seit: 11.06.2002
Beiträge: 152
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Mi, 11 Feb 2004, 14:00    Titel: Antworten mit Zitat

... siehste Hans, kannst Dir doch 'nen Diesel kaufen Very Happy -> -30°C mußt Du erst mal toppen!


... allerdings mußt Du mir erstmal eine JET A1 Tankstelle auf den Bergen zeigen Shocked


Gruß von Rick


Streiche Anhang "No Sprit - no Fun" setzte "No Diesel - no Fun" Laughing
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swisscubpilot
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 03.06.2002
Beiträge: 218
Ort: CH-6052 Hergiswil

BeitragVerfasst am: Do, 12 Feb 2004, 0:21    Titel: Antworten mit Zitat

Grumman Tiger schrieb:
... allerdings mußt Du mir erstmal eine JET A1 Tankstelle auf den Bergen zeigen
Wir sind schon froh, wenn wir ab und zu unsere jetzigen Benzin Depots wiederfinden.

Immerhin, wenn in 10 000 Jahren alle Gletscher abgeschmolzen und sämtliche Treibstoff Reserven der Welt erschöpft sind, kommen dann noch ein paar Duzend unserer Avgas Kanister zum Vorschein.

Grad genug, dass die Crème de la Crème unserer Nachfahren sich ihre Feuerzeuge noch ein letztes Mal auffüllen können. Laughing

Hans
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Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: Fr, 13 Feb 2004, 19:20    Titel: lustiges Lycomingflicken Antworten mit Zitat

Zitat:
So euphorisch war ich auch mal, bis man mir sagte und vorrechnete, dass man zwar spart, aber bei TBO Ablauf auch jedesmal ein neuer Diesel fällig wird, während man den Lycoming immmer lustig weiterflickt

Ein neuer Thielert Diesel kostet laut Thielert Webpage 25.960 Euro + MwSt.
Das Lycoming Altmetall in überholtem Zustand je nach Überholer ca. 27000 US$. Das sind bei den momentanen Kursen ca. 21.500 Euro. Zugegebenermassen weniger, aber dafür überholt anstatt neu. Ausserdem mit 400St. weniger TBO. Rechnet doch mal nach, was da billiger ist.
Zudem kann jeder, der sich etwas mit Wartung befasst ein Lied von der Lycoming und Continental "Qualität" singen. Praktisch kein Motor schafft ohne Top Overhaul (Zylindertausch) die TBO. Verbrannte Ventile, defekte Turbolader und gerissene Zylinder sind normal. Habt Ihr das schon mal von einem A Klasse Mercedes Diesel (daraus stammt der Thielert Basismotor) gehört?
Und das, obwohl ein A Klasse Motor bestimmt von hunderttausend Hausfrauen täglich gequält wird.
Lycoming und Continental "glänzten" letztes Jahr mit diversen LTAs bei denen unter anderem bei den Lyc. 540ern "mal schnell" die Kurbelwelle ausgebaut werden musste. Kostet ja fast gar nichts (-;
Also ich habe keine Lust mehr auf "lustiges Weiterflicken" am Amischrott!
Zitat:
Wird Diesel nicht bei extremer Kälte flockig?

Jo, das wird er. Deswegen schreibt das Manual der Diesel C172 auch unterhalb gewisser Temperaturen das Betanken mit Jet A1 vor. Jetfuel und Diesel sind in jedem Mischungsverhältnis fliegbar. Übrigens flockt Jet A1 bei –47°C und Jet A bei –40°C aus und über den Rückfluß der Commonrail Spritpumpe wird der Tank zusätzlich erwärmt.
Zitat:
Diesel (Kfz) und JET A1 - was soll man nehmen?

Wenn immer es die Temperaturen erlauben, natürlich Diesel, weil billiger. Ansonsten Jetfuel.

Gruß Holger
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Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: Mo, 16 Feb 2004, 10:48    Titel: Atemnot Antworten mit Zitat

Zitat:
Kann man einen Diesel auf 12000 Fuss starten?

Mittlerweile habe ich erfahren, daß die demonstrierte Wiederanlasshöhe im Windmillingstart 8000ft ist. Für die Flachlandflieger kein Problem, allerdings dürfte unser Schweizer Kollege in den Alpen da Atemnot bekommen. Danke für den guten Einwand swisscubpilot.
Die (eigene) Erfahrung mit selbstzündenden Automotoren lehrt allerdings, daß diese 8000ft wohl sehr konservativ sind. Ich weiß z.B. aus eigener Erfahrung, daß turbogeladene Diesel selbst auf den höchsten Alpenpässen bei Eiseskälte noch zuverlässig starten.
Laut der Auskunft eines Thielertmitarbeiters sollen weitere Zertifizierungen in größerer Höhe noch ausstehen.
Übrigens ist das Höhenstartverhalten nicht nur ein Problem des Centurion1.7, sondern auch vieler turboaufgeladener Lycomings und Contis. Auch die bekommen, bedingt durch die bei Turbos niedrigen Verdichtungsverhältnisse, in großen Höhen Anlassprobleme.
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psychonaut
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Hier seit: 29.09.2003
Beiträge: 7

BeitragVerfasst am: Di, 24 Feb 2004, 19:39    Titel: Antworten mit Zitat

Hi swisscubpilot,

du denkst doch nicht etwa an eine Super Cub mit Thielert ? :-))) Also wenn es die gäbe, wären nun wirklich meine letzten 0,001% Zweifel ausgeräumt auf eine SC zu sparen.... ;-)

aber wer weiss was es für Triebwerke gibt wenn ich die Kohle zusammen habe :-)

cu
Mirko "Psychonaut"
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swisscubpilot
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 03.06.2002
Beiträge: 218
Ort: CH-6052 Hergiswil

BeitragVerfasst am: Di, 24 Feb 2004, 21:03    Titel: Antworten mit Zitat

Psychonaut

Wenn es so dringend ist, wie wärs dann mit einer reichen Heriat?

Bist wohl schon zu voreilig gewesen? Laughing

Hans
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psychonaut
eddh.de User


Hier seit: 29.09.2003
Beiträge: 7

BeitragVerfasst am: Mi, 25 Feb 2004, 22:22    Titel: Antworten mit Zitat

LOL, nö, bin gerade wieder solo und hatte gerade meinen ex-hund zu Besuch :-)

......reich muss die zukünftige ja nicht sein, aber ne Cub haben ! ;-)

Na Ja, Scherz beiseite.....Man muss ja nicht unbedingt mit ner 150 PS SC mit Flaps anfangen. Bin bis jetzt nur ne 90PS ohne Flaps geflogen und das war der Hammer.....Wer weiss, vielleicht muss ich darauf ja nicht ganz so lange sparen :-)

cu
Mirko
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psychonaut
eddh.de User


Hier seit: 29.09.2003
Beiträge: 7

BeitragVerfasst am: Do, 26 Feb 2004, 9:45    Titel: Antworten mit Zitat

Ach ja, nochwas.......

Als Alternative zu den alten Lycosaurs muss es ja nicht unbedingt ein Diesel sein. Ich denke, dass ein moderner Benziner auch schon erhebliche Vorteile bringt, und dort auch noch erhebliches Entwicklungspotenzial vorhanden ist. Man sollte hier mal moderne Benziner mit modernen Dieseln vergleichen.

IMHO ist es so, dass ein Diesel fertigungstechnisch in der Produktion teurer ist. Zudem ist er unbestritten schwerer. Wenn man nun einen modernen Benziner z.B mit Direkteinspritzung zum Vergleich heranzieht, ist der Verbrauchsvorteil des Diesels nicht mehr so dramatisch und wird wahrscheinlich vom Mehrgewicht ausgeglichen. Man sollte hier mal ein "mission-weight" vergleichen.

Und moderne Benziner mit motormanagment schlucken so ziemlich alle Mogas sorten und Avgas. Und wenn man mal den ökologischen Aspekt betrachtet müsste man beim Diesel eigentlich noch einen Russfilter berücksichtigen......

Ich denke beide Konzepte haben einen Platz im Markt. Im Vergleich zu 50 Jahre alten Motorkonzepten sieht so ziemlich jede Alternative rosig aus :-)))

cu
Mirko

P.S. die neuen Rotax 6 Zylinder gehen doch schonmal in die richtige Richtung. Auch der neuen Continental-Honda Motor sieht nicht soo schlecht aus....
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psychonaut
eddh.de User


Hier seit: 29.09.2003
Beiträge: 7

BeitragVerfasst am: Do, 26 Feb 2004, 15:17    Titel: Antworten mit Zitat

Da fällt mir direkt noch ne Frage ein.....Gerade beim vergleich O-320 und Thielert wird doch immer directdrive/festprop mit Getriebe/CS-Prop verglichen. Hier stellt sich mir natürlich die Frage wieviel Effizienzgewinn durch die Getrieb/CS Kombi ereicht wird? Ich kenne mich nicht sehr gut aus in der detaillierten Aerodynamik eines Props, aber mich würde sehr interessieren, wieviel ein langsam drehender/grosser Prop gegenüber einem schneller drehender, kleinem Prop so bringt.

Festprop ist doch wie Auto ohne Getriebe...:-) Ich gehe mal davon aus, dass das suboptimal ist. Theroetisch müsste man gesamte Pakte vergleichen....also Motor, evtl Getriebe, Prop, und mission fuel/weight. Am Ende zählt das was hinten rauskommt ;-)

cu
Mirko
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RWY210
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Hier seit: 15.02.2003
Beiträge: 58
Ort: EDCM

BeitragVerfasst am: Di, 02 März 2004, 16:18    Titel: Antworten mit Zitat

@psychonaut
Zitat:
Gerade beim vergleich O-320 und Thielert wird doch immer directdrive/festprop mit Getriebe/CS-Prop verglichen.


Ob directdrive oder Getriebe ist für die Leistung des Propellers egal. Es wird ja kein Schaltgetriebe verwendet. Das Drehmoment am Prop ändert sich ja linear zur Drehmomentänderung am Motor. Nur moderne Motoren laufen eben mit einer höhren Drehzahl bei weniger Hubraum und sind damit kleiner und leichter. Hättest du in deiner Super Cup einen Benziner mit 5000 RPM könnste auch einen kleinen Prop von ca. 1m Durchmesser direkt draufschrauben. Wink Aber: Das sähe erstens blöd aus(Proportionen) und zweitens würde der Prop den Querschnitt des Fliegers kaum überdecken und der ganze Luftstrom würde gegen die Motorverkleidung pusten und der Wirkungsgrad des Systems wäre nicht sehr hoch.
Festprop ist schon ähnlich wie Auto mit nur dem 3.Gang. Kannst schlecht losfahren und erreichst die mögliche Höchstgeschwindigkeit nicht.
Da der Prop ja wie eine Tragfläche Auftrieb (Vortrieb) erzeugt, kommt es auf Anstellwinkel und Flügelform, Stärke und Tiefe an. Da sich am CS-Prop Anstellwinkel und Geschwindigkeit am Blatt auch ständig ändern, ist der ganze Prop auch ein Kompromiss an die verschiedenen Gegebenheiten. Es liegt halt am Konstrukteur was er draus macht und wie hoch der Wirkungsgrad des Prop bei seinen verschiedenen Einsätzen (Drehzahl, Anstellwinkel, Fluggeschwindigkeit) ist.
Ob großer oder kleiner Durchmesser, die Umfangsgeschwindigkeiten an der Spitze sind ähnlich und damit auch der reine Luftwiederstand an den Enden(bei gleichen Profil).
Nur die Umfangsgeschwindigkeit der Flügelspitzen darf die Schallgeschwindigkeit nicht erreichen (Durchmesser x 3.14 x Umdr. pro Sekunde).
Da aber die mittlere Umfangsgeschwindigkeit bei einem großen Prop geringer ist (sein muß), ist der durchschnittliche reine Luftwiederstand des Blattes auch geringer (Luftwiederstand und Auftrieb steigen ja im Quadrat).

Grüße Steffen
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