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Raus mit dem AVGAS Schrott - Rein mit dem Diesel
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Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: Fr, 02 Apr 2004, 20:13    Titel: Antworten mit Zitat

Psychonaut schrieb:

Zitat:
Man sollte hier mal moderne Benziner mit modernen Dieseln vergleichen.

Dein Vorschlag in Ehren, aber das bringt uns nicht weiter, weil es leider keinen modernen Benziner für die Luftfahrt gibt. Die von Dir angesprochenen Rotax sind, zumindest was die bisherigen Vierzylinder betrifft, ja auch Vergaseranachronismen mit viel zu hohen Verbräuchen.
Zitat:
Zudem ist er (der Diesel) unbestritten schwerer.

Stimmt, aber wie Du ja selber schreibst, zählt keineswegs das Motorgewicht, sondern das "Mission weight". Das heißt, das Gewicht von Triebwerk + Kraftstoff um eine bestimmte Strecke, oder Zeit zu fliegen und da ist der Diesel, wegen dem geringen spezifischen Verbrauch im Vorteil.
So hat der Thielert einen spezifischen Verbrauch von ca. 155g/PSh im Vergleich zu ca. 190g/PSh bei einem guten modernen Benziner.
Nur zum Vergleich: Der Conti TSIO520 hat 218g/PSh, sofern er ordentlich geleant wird (Peak EGT). Beim Start frisst er 289g/PSh, wegen vollreichem Gemisch; da freut sich der Ölscheich...
Zitat:
Und moderne Benziner mit motormanagment schlucken so ziemlich alle Mogas sorten und Avgas.

Stimmt auch, wenns denn Benzin gibt. Solltest Du z.B. nach Italien oder Rumänien fliegen, wirst Du feststellen ,dass es zwar fast immer Jetfuel, aber selten Benzin irgendeiner Form gibt.
Da ist der Diesel im Vorteil, der schluckt auch Kerosin.
Der ökologische Aspekt ist natürlich ein Argument, aber so schädlich können Flugzeugabgase nicht sein, nachdem unser Umweltminister und sein grüner Kollege Fischer ja fleissig Jet fliegen J.........
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hlatter



Hier seit: 26.08.2004
Beiträge: 1

BeitragVerfasst am: Do, 26 Aug 2004, 14:22    Titel: Antworten mit Zitat

lest doch mal den artikel in pilot und flugzeug denke mal der beantwortet alles
mfg holger
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RWY210
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 15.02.2003
Beiträge: 58
Ort: EDCM

BeitragVerfasst am: Do, 26 Aug 2004, 16:33    Titel: Antworten mit Zitat

Hi,
die Probleme an diesem speziellen Muster sind sicher ärgerlich. Doch ich glaub es fliegen bereits über 100 Maschienen mit dem 1.7 Centurion und die Meisten wohl ohne große Probleme.
Wenn der Auspuff die Ursache sein sollte, wirds wohl bald eine Lösung geben. Die Firma Thielert scheint jedenfalls bemüht und die Entwicklung solcher Motoren ist ein Schritt in die richtige Richtung.
Die Amis werden wohl noch in den nächsten 50 Jahren ihren Lycoming-Schrott bauen.

Grüsse Steffen
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psychonaut
eddh.de User


Hier seit: 29.09.2003
Beiträge: 7

BeitragVerfasst am: Mo, 30 Aug 2004, 18:09    Titel: Antworten mit Zitat

Wow, kennt eigentlich jemand von euch die webpage von dem neuen D280 2-Takt Gegenkolben Diesel von Diesel Air? Habe leider nichts gefunden. 84 Kg bei 150 PS. Wäre doch der ideale Cub Motor :-)

Soviel zum Thema Diesel baut zwingend schwerer. Allerdings habe ich keine Ahnung ob das Trockengewicht oder was auch imemr ist....

Psychonaut
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Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: So, 07 Nov 2004, 14:08    Titel: Antworten mit Zitat

In der aktuellen Ausgabe von "Pilot&Flugzeug" finden sich zwei sehr Interessante Artikel bezüglich Thielert-Dieselmotoren.
Der erste behandelt ein Vergleichsfliegen zwischen einer konventonellen C172 und einer dieselbetriebenen.
Der andere ist ein Gastkomentar von Herrn Thielert, in dem er die Gründe für die Wahl eines Autodiesels anstatt Benziners darlegt.

Der Vergleichsflug bestätigt zu 100% meine persönlichen Erfahrungen mit der Diesel-Cessna, nämlich unter fast allen Bedingungen die bessere Performance, ruhigerer Lauf, einfacheres Handling.

Was die zwischenzeitlich aufgetauchten Probleme bei einigen C172 Serien betrifft, muß man zwar durchaus feststellen, dass so etwas eigentlich nicht passieren sollte, andererseits kann man die Firma Thielert nur loben, bezüglich Ihrer Kundenbetreuung.
In vorbildlicher Art und Weise wurden die Fehler auf Kulanz beseitigt. Wenn man dazu im Vergleich das Verhalten von Lycoming oder Continental bei Mängeln vergleicht, sieht man deutlich, was Customer Care und Support bei Thielert bedeuten im Gegensatz zu den Amis.

Auch hierzu ein trauriges Beispiel aus dem obigen Luftfahrtjournal: Da wurde doch glatt ein Lycoming Motor just von derselben Firma geliefert mit defekter Spritpumpe. Und als ob das nicht schon traurig genug wäre steht im originalen Engine Test Log von Lycoming folgendes: "Fuel Pressure lower than min. at idle (34,1lbs)" !!!!
Believe it or not, da stellt der Hersteller beim Testrun fest, dass etwas nicht stimmt und liefert das Teil trotzdem.
Und da hat noch irgendwer Bedenken, ob bei Thielert die Qualität zu niedrig wäre?
Leute die kann doch gar nicht niedriger sein als bei dem Amischrott!

By the way: Wer glaubt Ihr, stellt zwischenzeitlich hochbelastete Motorenteile für Lycoming her?
Genau, Thielert in Deutschland. Auch die Amerikaner wissen wohl langsam, dass sie die geforderte Qulität ohne fremde Hilfe nicht mehr hinkriegen.

In Thielerts Gastkommentar legt er übrigens sehr überzeugend dar warum sich eine komplette Neuentwicklung, wie z.B. der von Psychonaut angesprochene Gegenkolbendiesel nicht rechnen. Das Problem sind die imensen Entwicklungskosten.
Was bleibt sind letztendlich modifizierte Fahrzeugmotoren, bei denen die Entwicklung von den Autoherstellern geschultert worden ist.

Fliegt Ihr schon Diesel, oder schraubt Ihr noch am Avgasmotor?
P.S.: Um Gerüchten vorzubeugen, ich arbeite nicht bei Thielert, habe auch keine Anteile daran. Ich will nur endlich zu bezahlbaren Preisen mit zuverlässigem, einfach zu bedienendem Gerät fliegen, anstatt mit Oldtimertechnik aus den Fünfzigern.
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OLLIgator
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 18.06.2004
Beiträge: 126
Ort: EDFE/EDFV

BeitragVerfasst am: Mo, 08 Nov 2004, 17:47    Titel: Thielert-Diesel Antworten mit Zitat

Hallo,

ich fliege eine DA40-Diesel in meiner PPL-Ausbildung.

Es gibt eine temporäre Revision für den Betrieb mit "Tankstellendiesel" und gleichzeitiger Erhöhung der Kraftstofftemperatur.

Bei JET A1 darf man bis -30° C anlassen.
Bei Diesel oder anteilig Diesel (es darf beliebig gemischt werden) darf man bis -5° anlassen und ab +5° starten.

Die DA40 TDI hat für beide Tanks eine Kraftstofftemp.-Anzeige. Zusätzlich ein gelbes LED, wenn das blinkt und Diesel drin ist, darf man nicht anlassen.

Viele Grüße

Oliver
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luftauge
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 29.06.2002
Beiträge: 400
Ort: Norddeutschland

BeitragVerfasst am: Mo, 08 Nov 2004, 20:26    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:

P.S.: Um Gerüchten vorzubeugen, ich arbeite nicht bei Thielert, habe auch keine Anteile daran. Ich will nur endlich zu bezahlbaren Preisen mit zuverlässigem, einfach zu bedienendem Gerät fliegen, anstatt mit Oldtimertechnik aus den Fünfzigern.


Vermutlich wird das kaum jemand ernsthaft behaupten wollen, der sich ein wenig mit dem Thema Flugmotoren befasst hat - es sei denn, er müsste unbedingt US-Flugmotoren verkaufen Cool
Mit "Oldtimertechnik der 50er Jahre" bist Du allerdings sehr gnädig - ich habe auch schon von Vorkriegstechnik bezogen auf US-Flugmotoren gehört...
Einiges der Vorkriegstechnik wird uns heute als Non-Plus-Ultra der großen Hersteller vorgemacht....

Man kann nur hoffen, dass das Erwachen der modernen Triebwerkskonstrukteure nicht schon 10 Jahre zu spät gekommen ist - wenn man die derzeitigen Dieselpreise an den Autotankstellen sieht, kann einem schon wieder ganz anders werden...

Hauptsache Thielert hält durch - wenigstens ein Lichtbklick

Gruß Andreas
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Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: Fr, 22 Jul 2005, 15:41    Titel: Antworten mit Zitat

Mit dem SB Nr.566 hat Lycoming mal wieder Maßstäbe gesetzt in Bezug auf Qualität.
Und zwar im negativsten Sinne!
Rund 1200 Kurbelwellen aus der Bastelbude in Williamsport sind Ausschuß.
Wer hier immer noch etwas von Standfestigkeit oder „erprobter Qualität“ erzählt muß schon
ein grenzenloser Optimist sein, oder Lycoming Verkäufer....
Für mich noch ein Argument hin zu Deutscher Qulität und Dieselpower.
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ncdr



Hier seit: 22.07.2005
Beiträge: 1

BeitragVerfasst am: Fr, 22 Jul 2005, 19:35    Titel: Antworten mit Zitat

Ich fliege in einer Gruppe, die bisher zwei nachgerüstete Diesel-Cessnas betreibt. Die Idee und das Konzept dieser 'modernen' Motoren ist auf den ersten Blick gut.

Allerdings gab es schon reichlich Trouble mit den Thielert Cessnas:
Beide sind schon mehrfach im Fluge ausgegangen. Zweimal davon unmittelbar nach dem Takeoff. Bisher ist es immer noch glimpflich abgegangen ... . Einmal sei es das Spritmanagement gewesen, weil Diesel schäumt und die Diesel-Cessna keine Tankwahlschaltung 'both' hat, unterbrach die Spritzufuhr. Ein andermal war es die Hochdruckpumpe. Auch das pressure-relief-valve am common-rail war schon schuld... usw. usw. ... Auch ist uns ein Motor schon verstorben, weil der Riemen für die Kühlung kaputtging. Auch diese unfreiwillige Landung verlief glimpflich. Wie lange hält die Glückssträhne für mich und meine Fliegerfreunde wohl noch ???

Ein großes Problem dieser 'modernen' Cessnas ist die deutlich erhöhte Systemkomplexizität, die auch trotz der scheinbaren Vereinfachung der 'single-lever'-Bedienung leicht zu einem Stolperstrick für den Feierabendflieger oder Anfänger werden kann. So z.B. geht der Motor der Thielert Diesel aus, wenn der Strom weg ist. Um das auszugleichen, gibt es eine zweite Batterie, einen geänderten Alternator mit einer laufend geänderten Anschaltung und einige Power-Bus'se, die man abschalten kann, um die Motorlaufzeit bei ausgefallenem Alternator zu verlängern. Leider sind diese Schalter in fast jeder Mühle anders angebracht und teilweise quer übers Panel verstreut.

Ein anderes Problem liegt in den elektronischen Komponenten und Sensoren: Diese geben vielfach keinen auslesbaren Fehlercode von sich, bevor sie den Geist aufgeben. Wusste man bei den mechanischen Uraltkomponenten doch recht gut, wann und wie oft man auswechseln musste; oder man konnte den Verschleiß 'sehen'; so ist das bei einem ausfallenden Pressure-relief-valve oder Kurbelwellensensor meist nicht durch regelmäßige Wartung und Anklemmen des Service-Laptop voraus zu sehen.

Thielert sei zwar ausgesprochen hilfsbereit und überdurchschnittlich engagiert, wenn es um das Abstellen von Fehlern und Problemen geht, aber wie lange noch kann er das durchhalten ?!? Von Serienreife ist dieser Antrieb aus meiner Sicht noch sehr weit entfernt!

Ich könnte stundenlang völlig anderes berichten, als es in der Presse über den Dieselmotor zu lesen ist. Ich tue das nicht, weil ich der Meinung bin, dass dieser Antrieb mittel- bis langfristig doch der richtige Weg ist, nur eben noch nicht heute und nicht in dieser Form.

Was ist wichtiger? Ein niedriger Flugstundenpreis oder ein Flugzeug, dessen Motor nicht nach dem takeoff ausgeht? Meine Frau hat mir inzwischen verboten, eine Diesel-Cessna zu buchen, wenn Sie mitfliegen sollte ...

Ich bitte, diesen Beitrag nur als meine persönliche Meinung zu verstehen.
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Rolf
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2004
Beiträge: 112

BeitragVerfasst am: Mi, 26 Apr 2006, 21:23    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo "Dieseler" :)

In der Hoffnung auf sachlichen Erfahrungsaustausch muss es doch inzwischen
(Holger hat diesen Thread am 1.2.2004 eröffnet, Letzter Eintrag vor ca. 9 Monaten)
bei inzwischen 500 damit motorisierten Flugzeugen mehr Erfahrungen zum "kleinen"
Thielert-Diesel geben ?

Googeln brachte leider nicht viel. Im Gegenteil:

Thielert hatte noch vor einem Jahr eine Seite auf der Homepage, wo sie zu jedem
Centurion-Ereignis transparent Stellung nahmen. Die Seite exisitert nicht mehr.

PuF hatte bereits 2004 einen Dauertest über eine C 172 mit Centurion 1.7 angekündigt,
aber nach dem 4.Zwischenbericht vom 15.09.2004 kommentarlos eingestellt.

Jan Brills Artikel in diesem Jahr zum Thema ergeht sich neben Lob für den Thielert-
Support in Pilotenschelte. Man vermisst die Antwort, wieso der Dauertest eingestellt
wurde.

Das trägt nicht dazu bei, unvermeidliche Anlaufprobleme eines höchst unterstützens-
würdigen neuen Motorenkonzepts zu lösen.

Wie sind die Erfahrung der anderen "dieselnden" ?

Wo oder wie kann man sich Austauschen, ohne dass die Kommunikation unvermeidlicher Anlaufprobleme einer neuen Technik zum Zerreden und Scheitern dieses Projekts
beiträgt ?


Ich diesele jetzt seit einigen Stunden und bin eigentlich sehr interessiert am
Ehrfahrungsaustausch besonders bezüglich der Elektronik. Da scheint mir inzwischen
- nach Lösung der mechanischen Probleme - nachbesserungsbedarf zu bestehen.

Rolf
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