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Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: Di, 24 Aug 2004, 11:14    Titel: Antworten mit Zitat

RWY210 hat ja schon richtig gestellt, dass die Limitspeeds (IAS) z.B. Vfe, Vne, Vlo, in jeder Höhe gleich sind.
Entscheidend ist hierfür, wie schon erwähnt der Staudruck und der hängt an der gleichen Gesetzmäßigkeit, wie die IAS / CAS.
Die einzige Variable bei performance bezogenen Speeds z.B. Vy, vx, bestes Gleiten, ist das Gewicht. Diese IAS ändern sich also gewichtsabhängig.
Eine Ausnahme bezüglich struktureller Grenzen gibt’s bei der Flatterfestigkeit. Die hängt an der TAS. Ein Beispiel dafür ist die LS4, ein Segelflugzeug, dessen Vne mit der Höhe abnimmt (IAS bezogen!). Die Limit TAS ist hierbei festgelegt, somit nimmt die Limit IAS mit der Höhe ab.

Im Übrigen zeigt mir diese Diskussion wieder wie praxisfremd die Flugausbildung in D ist.
Hier werden unsinnige § gepaukt "was ist das warschauer Abkommen"... aber lebenswichtige Grundsätze vergessen.
Fragt z.B. mal Eure Fliegerkollegen/Fluglehrer ob die Va mit höherem Gewicht steigt oder fällt....
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Robin
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 17.11.2002
Beiträge: 247

BeitragVerfasst am: Mi, 25 Aug 2004, 1:08    Titel: Antworten mit Zitat

Hi RWY210,

also hier läuft gerade etwas falsch:

Zitat:
Wenn ich so einen Fahrtmesser habe, lese ich dort die TAS ab! Jedenfalls annähernd genau.


Eben nicht!

Der Geschwindkeitsmesser / Fahrtmesser zeigt nicht die TAS, sondern IAS an und zwar für die Dichtehöhe 1013,25 hPa, 15°C , Luftdichte 1,225kg/m³! Der Geschwindkeitsmesser kann Dichteänderungen nicht berücksichtigen!

Die CAS , ist die berichtigte Eigengeschwindigkeit und abhängig vom entsprechenden Gerät (Instrumenten-, System-, Einbaufehler entsprechend Tabelle Gerätehersteller) und ist lediglich die verbesserte Angabe von IAS auf dann CAS.

Im Hochgeschwindigkeitsbereich nähern sich zwar im IAS und CAS, jedoch gerade im Langsamflug und in bestimmten Flugkonfigurationen, unterscheiden sich diese mit immer größeren Werten.

Die TAS ist die wahre Eigengeschwindigkeit, welche alle Fehler wie z.B. Anzeigefehler, Dichteänderungen in der Atmosphäre, usw. berücksichtigt.

Daraus resultieren drei mögliche Geschwindigkeitsangaben:
IAS, CAS und TAS.

Bezüglich IAS/CAS

Zitat:
Bei gleicher IAS, egal in welcher Dichtehöhe sind die Ruderkräfte gleich und das gilt auch für die Klappen. Das Flugzeug weiß nichts von der TAS.


Sehe ich genau wie Du auch. Aus diesem Grund werden ja die Betriebsgrenzen in IAS / CAS angegeben.

Vielleicht war meine Formulierung etwas unverständlich:

Da der Fahrtmesser nun einmal nur IAS anzeigt, müssen jedoch nun noch alle genannten Anzeigefehler berücksichtigt werden, und als Faustregel haben wir uns darauf geeinigt, dass pro 1000ft der Fahrtmesser ca. 2% zu wenig anzeigt. Berücksichtige ich dies nicht, lese ich doch schon die fehlerhafte IAS ab, die aber tatsächlich höher liegt.

So meinte ich das :wink:

Aus dem Grund hat ja Luftauge und me, einmal "just for fun" rumgerechnet.

Liebe Grüße
Robin
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Robin
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 17.11.2002
Beiträge: 247

BeitragVerfasst am: Mi, 25 Aug 2004, 1:21    Titel: Antworten mit Zitat

Hi Holger,


Zitat:
Fragt z.B. mal Eure Fliegerkollegen/Fluglehrer ob die Va mit höherem Gewicht steigt oder fällt....


Ist doch kein Problem - Rechnen wir doch erst mal eine V(A) aus aus, dazu gibt es auch eine schöne Faustformel:

V(A) = Manövergeschwindigkeit
V(S1) = Überziehgeschwindigkeit
(Reiseflugkonfiguration, keine Klappen, kein Fahrwerk))

V(A) = V(S1) * 1,7



V(S1) = 65 Knoten

V(A) = 65 * 1,7 = 110,5


So... nun nehmen wir mal ein schweres Flugzeug mit einer höheren Überziehgeschwindigkeit:

V(S1) = 85 Knoten

V(A) = 85 * 1,7 = 144,5


Die V(A) steigt also...


Liebe Grüße
Robin
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RWY210
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Hier seit: 15.02.2003
Beiträge: 58
Ort: EDCM

BeitragVerfasst am: Mi, 25 Aug 2004, 17:49    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Robin,

irgendwie reden (schreiben) wir aneinander vorbei! Confused Natürlich lese ich am Fahrtmesser die IAS ab. Es ging aber um den von Luftauge angesprochenen Kalibrierring, wo man seine Flughöhe auf OAT eindreht. In diesem Sichtfenster lese ich nun die TAS ab.
Der Ordnung halber muß ich aber noch den Fehler IAS / CAS laut Flughandbuch berücksichtigen.


Grüsse Steffen
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luftauge
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Hier seit: 29.06.2002
Beiträge: 400
Ort: Norddeutschland

BeitragVerfasst am: Mi, 25 Aug 2004, 19:52    Titel: Antworten mit Zitat

Jo, hast recht Embarassed

Calibrated Airspeed und Kalibrierring - ich lasse allmählich nach...
Wie einfach man sich selbst doch aufs Glatteis führen kann...

Gruß Andreas
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Robin
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 17.11.2002
Beiträge: 247

BeitragVerfasst am: Mi, 25 Aug 2004, 23:59    Titel: Antworten mit Zitat

@re ...

"ahso,...sagt das doch gleich" Laughing Laughing Laughing

Grüße
Robin
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RWY210
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 15.02.2003
Beiträge: 58
Ort: EDCM

BeitragVerfasst am: Do, 26 Aug 2004, 16:47    Titel: Antworten mit Zitat

Hi Robin,


Zitat:
V(A) = V(S1) * 1,7


von dem Faktor 1,7 habe ich auch schon gelesen. Aber wie kommt man darauf? Question
Bei meinem Flieger beträgt die V(A) 125 Mph und die V(S) 65 Mph.

Also: 125 Mph ./. 1,7 = 74 Mph

oder 65 Mph * 1,7 = 111 Mph

da stimmt irgend was nicht????

Grüsse Steffen
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Robin
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 17.11.2002
Beiträge: 247

BeitragVerfasst am: Do, 26 Aug 2004, 23:44    Titel: Antworten mit Zitat

Hi RWY210,

wie der Faktor 1,7 bestimmt wurde, kann ich im Moment selbst nicht genau beantworten. Muss hierzu also erst einmal recherchieren.

Ich vermute jedoch, dass mit dem Faktor 1,7, die sichere Manövergeschwindigkeit berechnet wird, die ein Flugzeug grundsätzlich im Bezug zur Überziehgeschwindigkeit (S1) erreichen muss. Denn bei der Konstruktion von Flugzeugen müssen ja Bauteile einer gesetzlichen Vorgabe entsprechen und bestimmte Belastungsprüfungen erfüllen.

Bezug nehmend zur Deiner Berechnung laut Flughandbuch:

Da es sich um eine Faustformel handelt und zwar aus dem Lehrbuch, können damit nicht die exakten Flugfähigkeiten jedes einzelnen Flugzeugtyps berechnet werden. Aus diesem Grund wird die Berechnung der Manövergeschwindigkeit laut den Angaben des Herstellers (Flughandbuch) im Bezug mit dieser Faustformel nicht identisch sein, sich also nur nähern.

Jedoch berechnest Du mit dieser Faustformel:

"Die Berechnung der Manövergeschwindigkeit mit dieser Faustformel liegt immer auf der sicheren Seite."

Liebe Grüße
Robin
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Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: Fr, 27 Aug 2004, 8:37    Titel: Antworten mit Zitat

Vor sich hier (falsche) ungenaue Daumenwerte festsetzen, hier die genaue Mathematik:
Entscheident für die Va ist das max. zulässige Lastvielfache G des Flugzeuges. Bei Einmots der E Klasse im Regelfall 3,75G.
Die Vs (Überziehgeschwindigkeit im Reiseflug, also clean) wird dann mit der Wurzel aus G multipliziert.
Die Wurzel aus 3,75 ist 1,94.
Somit ist es hinreichend genau mit 1,9 zu rechnen.

WICHTIG: Va wird bei leichtem (weniger beladenen) Flugzeug kleiner, wie Robin richtig festgestellt hat.
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Rolf
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2004
Beiträge: 112

BeitragVerfasst am: Sa, 28 Aug 2004, 7:28    Titel: Antworten mit Zitat

Verständnisfrage:

Einen physikalisch gesetzmäßigen Zusammenhang zwischen Stall- und Manövergeschwindigkeit kann es doch nicht sein ?

V(s) hängt von Gewicht und aerodynamischen Eigenschaften des Flügels ab.

V(a) hängt von Gewicht, aeordynamischen Eigenschaften und bestimmt noch von der Strukturfestigkeit des Flügels und Holms ab.

Der Faktor 1,7 ist eine "Faustformel" oder ist es eine gesetzliche Mindestvorgabe ?

Gruß Rolf
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