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Vereisung! - Was tun ?
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Robin
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Hier seit: 17.11.2002
Beiträge: 247

BeitragVerfasst am: Mi, 29 Sep 2004, 4:11    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Holger und other,

erst einmal vielen, vielen Dank für euer Engagement. Leider war ich in den letzten Drei Tagen nicht in der Lage, das Forum zu besuchen. Wie ich aber nun sehe, scheint meine Frage nicht ganz unberechtigt gewesen zu sein.

Wie Holger schön beschrieben hat, sollte es zu Eisansatz im VFR – Flug erst überhaupt nicht kommen, Wetterlagen müssen einfach ordentlich analysiert werden. Was ich besonders hilfreich und wichtig empfinge, wie Holgers Feststellung, der kürzeste Weg aus einer Vereisung, ist der Ausflug aus diesem Bereich. Und in Wolken hat der VFR Pilot sowieso nichts zu suchen.

Unterkühlter Regen kann aber einfach auftreten und dies war im Grunde auch mein Hintergedanke bei meiner Frage. Somit sehe ich meine Einschätzung bestätigt, dass entweder ein schneller Ausflug, sofern möglich, oder die Durchführung einer Sicherheitslandung in diesem Moment zwingend erforderlich ist.

Ich finde die gesamten Informationen und Hinweise von euch sehr lehrreich! Denn diese werden sicherlich auch noch heute viel zu oft unterschätzt. Dies ist auch nicht verwunderlich, da wir in der Ausbildung zum Piloten mit Eisansatz nicht konfrontiert wurden und damit auch eine gewisse praktische Erfahrung fehlt.

Raureifansatz am Boden war bei meiner damaligen Ausbildung zumindest ein Thema, weil ich auch über den Winter meine Ausbildung genossen hatte. Hier möchte ich nur nebenbei erwähnen, dass auch hier Vorsicht geboten ist und der Pilot dafür Sorge tragen muss, dass die Tragflächen und das Leitwerk von einem Raureifansatz, konsequent befreit werden muss. Bei einer Zwischenlandung setzte sich bei meinen Flugzeug in kurzer Zeit Raureif am Flugzeug an und musste dann vor dem Start aufwendig mit geeigneten Mitteln beseitigt werden. Das bedeutet, man steht dann ein paar Minuten auf dem Vorfluggelände und "schrubbt" die Tragflächen frei. Alternativ verbleibt die Möglichkeit der Enteisung und Vorbeugung aber im nichtgebwerblichen Verkehr sicherlich sehr kostspielig.

Wir kommen jetzt wieder langsam in die Monate, gerade dann, wenn die Flugzeuge im freien längere Zeit stehen, dass sich auch Raureif oder sogar Schnee auf dem Flugzeug absetzen kann. Einfach daran denken, auch wenn es noch so nervig ist, Tragflächen davon befreien. Piloten, die mit Hochdeckern fliegen, haben es in dieser Beziehung sogar noch etwas schwerer, weil sie ggf. Raureif oder Schneebefall auf Anhieb nicht entdecken. Hier ist dann zusätzlich noch besondere Vorsicht geboten. Denn ein Startversuch mit einem Flugzeug, was mit Raureif oder Schnee noch bedeckt ist, könnte recht unglücklich verlaufen.

Ansonsten empfinde ich Flüge im Winter mit am schönsten. Denn die Luft ist meist trocken und mit einer Verseisung ist kaum zu rechnen. Vielmehr sehe ich die Gefahr für Vereisung bei VFR - Flügen, wie auch schon von Holger genannt, beim Auftreffen von Warm- und Kaltfronten im Flugbereich mit unterkühltem Regen und hier steht für mich nun fest:

Entweder noch ein schneller und möglicher Ausflug oder die umgehende Sicherheitslandung.

Liebe Grüße
Robin
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RWY210
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Hier seit: 15.02.2003
Beiträge: 58
Ort: EDCM

BeitragVerfasst am: Mi, 29 Sep 2004, 7:25    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Holger & Mooney M20J,
ich speche euch jetzt mal als IFR Piloten an.
In Kürze beginnt bei uns am Platz eine IFR Ausbildung. Eigentlich wollten ein Bekannter und ich den Lehrgang besuchen. Wir betreiben auch gemeinsam unser Flugzeug.
Doch wieviel Sinn macht eine IFR-Ausbildung, wenn der Flieger keinerlei Enteisung und außerdem keinen Turbo und Sauerstoff hat.
Ich meine im Winter erreicht man ja fast immer die 0 Grad Grenze und wenn ich dann dort einfliege habe ich ja wahrscheinlich Vereisung?! Confused Und wenn keine Wolken vorhanden sind kann ich ja, wie bisher, VFR fliegen.
Bin sehr gespannt eure Meinung zu hören.

Viele Grüße
Steffen
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MooneyM20J
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 23.05.2004
Beiträge: 48
Ort: EDFM

BeitragVerfasst am: Mi, 29 Sep 2004, 7:59    Titel: IFR im Winter Antworten mit Zitat

Hallo Steffen,

ja, jetzt im Winter denkt man wieder oft an die "Eis-Zeit", wenn man sich die Freezinglevel anschaut.

Wobei ich auch schon im Sommer ordentlich Eis an die Kiste bekam.
Jedoch ist es dann unkritisch, da man einfach ein paar Level tiefer requestet ("due to icing") und diese auch dann schnellstmöglich zugewiesen bekommt.
Im Winter gibt es die Flucht nach unten aus dem Eis nicht mehr und das auch bei durchaus positiven Temperaturen am Boden.
Man darf IFR bestimmte Höhen nicht unterschreiten (Stichwort MEA = Minimum Enrout Altitude ind MRVA= Minimum Radar Vectoring Altitude).

Also bleibt noch die Flucht nach oben. "On Top" ist ja im Winter meist tiefer als im Sommer. Dann kann man durchsteigen und hat das Problem ersteinmal gelöst. (Man denke auch wieder an den "Abstieg") Beim Climb on top kommt dann der von dir angesprochene Turbolader zum Zuge.

Ich fliege ja eine "Non-Turbo" Mooney und gerade letzte Woche habe ich wieder diese Limitierung zu spüren bekommen.

Sie war ordentlich vollgeladen mit drei typisch deutschen Durchschnittsmännern (80kg pro Person reichen da nicht *g*) und
wir waren fast bei MTOW.
Ab FL90 bekamen wir Eis an die Flächen und sofort sank die TAS und natürlich auch die Climbrate. Ich musste mich wirklich hochhungern um aus den IMC Bedingungen herauszukommen.

Habe mich kürzlich mit den Besitzer einer Turbo-Single-Piston Maschine unterhalten (B36TC) und er sagte er kann mit gleichbleibernder Climbrate bis FL180 durchsteigen. Das ist natürlich ein Traum. Klaro dass dann Sauerstoff angesagt ist.

Das heisst das Instrument-Rating gibt dir die Möglichkeiten bei "mehr Wetter" zu fliegen als nach reiner VFR-Bedingungen.

Aber man bräuchte dann idealerweise

- viel Power
- Turbo
- Sauerstoff (wenn keine Druckkabine)
- Ein Enteisungssystem, denn beim Anflug muss man ja auch wieder duch die Suppe

das ist alles machbar aber eine Frage des Geldes ;-)


Du hast also schon die Probleme richtig erkannt.

Darüber hinaus bietet dir das IR nattürlich deutlich mehr fliegerische Fähigkeiten die du während der Ausbildung erlernst.
Ausserdem macht es sehr viel Spass und gibt doch ein ordentliches Maß an Sicherheit.

Das IR macht auf jeden Fall Sinn, ist aber ohne entsprechendes Fluggerät und auch Trainingsstand nicht die Garantie bei JEDEM Wetter fliegen zu können...

Andi
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frankito
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Hier seit: 20.09.2002
Beiträge: 135
Ort: Lissabon

BeitragVerfasst am: Mi, 29 Sep 2004, 17:58    Titel: IFR im Winter Antworten mit Zitat

MooneyM20J schrieb:

Ich fliege ja eine "Non-Turbo" Mooney und gerade letzte Woche habe ich wieder diese Limitierung zu spüren bekommen.

Sie war ordentlich vollgeladen mit drei typisch deutschen Durchschnittsmännern (80kg pro Person reichen da nicht *g*) und
wir waren fast bei MTOW.
Ab FL90 bekamen wir Eis an die Flächen und sofort sank die TAS und natürlich auch die Climbrate. Ich musste mich wirklich hochhungern um aus den IMC Bedingungen herauszukommen.


Moin Andi,
bin ja mit meinen knapp 60 VFR Stunden im Buch noch ein sehr sehr unerfahrener Pilot, fuehle mich aber bei meinen AusFluegen bei bisher meist angenehmen Wetterbedingungen schon recht sicher und denke auch selten an etwas anderes als ans Fliegen... (kennen die meisten sicher.. Smile)

Aber hoer mal, wenn ich oben genanntes Zitat lese und mir vorstelle, da mit drinnen zu sitzen, dann wird mir schon am sicheren Boden komisch zumute... Ist das nicht SAUgefaehrlich? Was, wenn du nun nicht haettest hoeher steigen koennen und in der Suppe haettest bleiben muessen?

Fragt sich ein besorgter Fluganfaenger und -suechtiger...
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Peter Brey
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Hier seit: 18.05.2003
Beiträge: 31
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BeitragVerfasst am: Do, 30 Sep 2004, 10:03    Titel: IFR im Winter Antworten mit Zitat

Hallo frankito,

eigentlich gibt es keinen Grund vor irgendwas in der Fliegerei Angst zu haben. Angst ist ein schlechter Begleiter! Wenn man seine eigenne Grenzen kennt und diese auch einhält wird man bei vernünftiger Vorbereitung normalerweise in keine Situation kommen die einem Angst machen sollte. Wichtig is immer, dass man mit seinem Kopf vor dem Flieger ist, also alle zu erwartenden Vorkommnisse in seiner Vorausplanung berücksichtigt.

Zum Thema Eisansatz wird viel geschrieben. Auf jedem Fall gebe ich Holger Recht, dass ein VFR-Pilot normalerweise im Fluge nicht in Vereisungssituationen kommen sollte. Das einzig mögliche Kriterium "freezing rain" mit dem man in VMC rechnen müsste wird wohl in jeder Wetterberatung als no-go-item erscheinen. Nur ein Selbstmörder wird das ignorieren.
Ein leichter Raureifansatz beim sinken in wärmere Luftschichten ist in der Regel unkritisch.

Jeder IFR-Pilot der häufiger unterwegs ist, wird irgendwan mit Eis in Kontakt kommen. Kritisch sind für Vereisungsbedingungen übrigens weniger die Wintermonate. Bei kalten Luftmassen ist die absolute Feuchte meist gering und die Wolkenobergrenze ist meist nieder. Die Kritischen Monate sind im Spätfrühjahr und Frühsommer mit viel Energie und Feuchte in der Atmosphere. Beim Durchflug von Wolken kann in dieser Zeit es schon mal zu starkem Eisansatz kommen. Um diese Jahreszeit ist es dann nicht möglich nach oben aus dem Dilema zu entfliehen.

Als Faustregel gilt, dass wenn man in Lutschichten wärmer 0 °C sinkt das Eis schnell verschwindet und die Feuchte in Luftschichten kälter -15 °C so gering ist, dass man in der Regel nur wenig Eis zu erwarten hat. ( Ich hatte allerdings auch schon bei -32 °C Eisansatz. Allerdings war die Dicke auch nach einer Stunde nur gering)

Ich hatte das Glück einige Jahre ein Flugzeug mit Enteisungsanlage (SenecaII) zu besitzen. Damit hatte ich durchaus einige Dutzend Flüge mit Eisansatz. Um ehrlich zu sein, war ich über Deutschland nie in Bedingungen die unbedingt das Benutzen der Enteisung erfoderlich gemacht hätten. (Das weis man aber vorher nie). Trotzdem ist sowas sehr beruhigend. Allerdings mache ich immer eine sehr sorgfältige FLugvorbereitung und plane meine Höhenprofil und die Flugstrecke anhand der Witterungs informationen.

Heute fliege ich wieder 1-mot´s ohne Enteisung. Trotzdem lassen sich wohl 98% meiner Geschäftsflüge (auch der privaten) die ich Deutschland und den umgebenden Ländern durchführe, planmässig ausführen.

Bei einer genauen Beobachtung der Witterungsituation bedeutet das aber, dass man die Abflugzeiten schon mal 1-2 h vorziehen oder nach hinten schieben muss und die Schelchtwetterzonen umfliegt. Limitierend sind dabei hauptsächlich die Öffnungszeiten an meinem Heimatflugplatz ohne Nachtflugmöglichkeit. Im Herbst kann manchmal zäher Nebel das Landen und Starten unmöglich machen.

Sowohl als VFR aber ganz besonders als IFR-Pilot sollte man sich langsam an seine Möglichkeiten herantasten und ähnlich wie das in der professionellen Fliegerei der Fall ist sich seine eigenen "Minimas" vorgeben, die man auch einhalten muss. (VFR: min Sicht; min Untergrenze ab der man umkehrt oder am nächsten Platz landet; IFR: abhängig von der Tagesform min Vis; und min Ceiling sowie die limitierenden Witterungsbedingungen)

Ein VFR-Pilot hat in Wolken nix zu suchen: Man kommt da auch nicht unbeabsichtigt rein!!!

Meine Erfahreung:
VFR habe ich mich Sicher gefühlt als ich die ersten beiden Jahre mit mehr als 60 h im Jahr längere Strecken geflogen bin.
IFR nachdem ich die 100 h Marke pro Jahr überschritten hatte.

Um IFR sicher fliegen zu können sollte man regelmässig IFR unterwegs sein, im Mittel wohl einmal die Woche!! ansonsten Training und höhre Minimas .

Die Flieger sollten immer ausreichendes Tankvolumen und Leistung besitzen IFR 230 PS und mehr. Turbolader ist von Vorteil. Allerdings gibt es auch eine Reihe gut motorisierter Singels ohne Turbo die locker bis FL180 und weiter steigen wie z:B. die Comanches.

Im übrigen gehöre ich zu der seltenen Spezies die das Privatflugzeug als Verkehrsmittel betrachten und auch entsprechend nutzen.

Peter
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frankito
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BeitragVerfasst am: Do, 30 Sep 2004, 11:27    Titel: Angst und Bange Antworten mit Zitat

Moin Peter,

vielen Dank fuer deine ausfuehrliche Antwort. Angst, da gebe ich dir Recht, sollte auf dem linken Sitz nichts zu suchen haben. Es ist bei mir auch mehr eine gehoerige Portion Respekt, mit der ich an meine Fluege herangehe. Sorgfaeltige Planung ist selbstverstaendlich, das hat mir auch schon mein Tischlerlehrmeister immer eingeheammert: "Erst besinn es, dann beginn es"... Und das ist ja auch voellig richtig so. Smile

Vielleicht ist es aber auch nur eine gewisse Unkenntnis, dessen, was wir mit kleinen Ein- und Zweimots fuer Moeglichkeiten haben, was damit alles machbar ist und dass auch voellig sichere Verfahrensweisen selbst im dichtesten IMC mit E-Klasse und Co ganz normal sind. Schliesslich kenne ich solche Fluege in oder ueber geschlossenenen Wolkendecken, bis auf eine einzige andere sehr unangenehme Situation, bisher nur aus der bequemen Guckloch-Perspektive von Sitz "12A" im Liner...

Die oben genannte unagenehme Situation moechte ich hier kurz schildern. Ich flog mit einem Piloten, der ueber weniger als 80 Std Erfahrung hatte, aus der Gegend um Kiel mit einer Robin 400 im Fruehherbst nach Stadtlohn und zurueck. Damals hatte ich selbst noch nicht mit dem PPLA begonnen, aber bereits einige Stunden Solo-Erfahrungen im Segelflug und auch die Funktionsweise der Instrumente, die in der E Klasse zum Einsatz kommen, war mir bekannt. Auf dem Rueckflug sass ich vorne rechts, hinten ein Freund von mir. Das Wetter war soweit prima, wenig Wolken, und angenehme 22 Grad am Boden.

Wir wollten in Absprache mit FIS auf 9500 ft steigen, um die CTR von Bremen zu ueberfliegen. So ab 7000 ft stieg die Robin dann nicht mehr so flott und am Horizont, da wo etwa die CTR sein muesste, waren Wolken zu sehen, deren Tops deutlich ueber unserer derzeitigen Flughoehe lagen. Ich machte den PIC darauf aufmerksam, dass wir wohl kaum darueber kommen wuerden, er meinte, das passe schon. Wir kletterten weiter, die Wolken kamen naeher. Ploetzlich waren wir drin.

Unter, ueber uns, links und rechts alles grau. Sofort war die Haube komplett beschlagen, also Heizung und Leuftung an. Der Pic wirkte etwas nervoes, fummelte am Gas, aber mehr Leistung war nicht drin. Wir stiegen noch, aber seeeehr langsam. Als er irgendwann fuer mehrere Sekunden auf sein GPS schaute, bemerkte ich, wie die Machine langsam aber stetig nach rechts kippte, das zeigte der kuenstliche Horizont deutlich an. Ich wies den PIC darauf hin, er korrigierte daraufhin hektisch die Fluglage, zum Glueck hat sich unsere Lage aber stabilisiert und nicht aufgeschaukelt.

Wir waren immer noch drin. Der PIC wollte oben raus, obwohl wir schon bei 9800 ft waren, also 300 ft UEBER der mit FIS vereinbarten Hoehe. Also zog er am Stick. Die Stallwarnung war staendig leicht zu hoeren, die Fahrt ging teilweise auf deutlich unter 60 Knoten zurueck. Mein Kollege auf der Rueckbank sagte schon lange nichts mehr, der war weiss wie eine Wand und schaute in die graue Suppe. ENDLICH tauchten ueber uns blaue Schimmer auf, erst wenige, dann immer mehr und schliesslich stiessen wir in knapp 10.000 ft aus den Wolken. Sichtlich erleichtert schwaermte der PIC uns dann ueber die Herrlichkeit der Aussichten vor, wenn man "on top" fliege.

FIS wurde, soweit ich mich erinnere, dann auch informiert und der Rest des Fluges verlief ereignislos. Noerdlich der Elbe waren dann saemtliche Wolken verschwunden und wir konnten sicher an unserem Ziel landen.

Warum ich das erzaehle? Weil ich damals gemerkt habe, dass dem recht unerfahrenen Piloten die Situation beinahe ueber den Kopf gewachsen waere. Waeren wir in den Wolken auch noch in Turbulenzen geraten, was zum Glueck nicht der Fall war, waere die Wolkendecke dichter und hoeher gewesen, waeren wir IFR Verkehr "begegnet", dann haette das alles auch anders ausgehen koennen. Das Beschaemenste war, dass ich den Mann nach der Landung nach der Situation befragte und er nicht zugab, mit dem Einflug in die Wolken einen Fehler gemacht zu haben. Im Gegenteil: Er erzaehlte von einem anderen Fall, da er mit einer Piper28 per eingeschaltetem Autopiloten auch schon mal durch eine Regenfront durchgeflogen sei. OHNE IFR-Kenntnisse und komplett im IMC.

Mit dem Piloten bin ich nie wieder geflogen.

Leider kann man ja nie wirklich ausschliessen, dass selbst erfahrenste Leute nicht irgendwann bloede Fehler machen. Aber in dem oben geschilderten Fall war die Fehlerkette schon fast zu lang, gluecklicherweise blieb in diesem Fall der "finale" Paukenschlag aus....

Vielleicht bin ich darum nun etwas sensibler, bei wem ich einsteige und unter welchen Bedingungen ich fliege und unter welchen nicht.
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Peter Brey
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BeitragVerfasst am: Do, 30 Sep 2004, 14:39    Titel: Eigene Minima setzen Antworten mit Zitat

Hallo frankito,

die Geschichte, die Du in deinem letzten Posting beschrieben hast wird wohl gar nicht so selten vorkommen. Aber IFR in Wolken ohne spezielle Kenntnisse endet nicht selten tödlich.

Der Mann hatte eben für sich keine Minima festgelegt und wusste deshalb auch nicht was er tun sollte. Das Vorgeben von solchen eigenen Regeln, die natürlich strenger sein müssen als die gesetzlichen Regelungen und das Eigenvermögen bzw. das des Flugzeugs, bedeut auch, dass in der Vorbereitung des Fluges auch Alternativen für die Flugfortführung geplant werden müssen.

In meiner Zeit bevor ich IFR hatte und nur VFR unterwegs war lief das z.B so:

Rückweg von Barth nach Landshut:
bei Umfliegen des Harz bei guten Sichten, Verschlechterung der Untergrenze:
Bei doppeltem Minimawert (damals 2500 ft Ground) noch in optimalen Bedingungen, Heraussuchen der an der Strecke liegenden geigneten Flugplätze für eine Zwischenlandung aus der Karte. Meine Frau holt den Bottlang aus dem Koffer und legt ihn bereit.

Untergrenze verschlechtert sich in der Folge weiter; bei Annäherung an das 1,5 fache des Minima, wird jeweils vom Co der nächst geeignete Platz, der noch in jedem Fall oberhalb der eigenen Minima liegt aus dem Bottlang bereitgelegt und bei Überflug gespotet.

Bei weiterem Absinken der Untergrenze zum Minima, wären wir eine Umkehrkurve geflogen und gelandet: Wir hätten dann am Boden den Durchgang der Wolken abgewartet.

So haben wir uns ohne Stress von Platz zu Platz "gehangelt" und sind schliesslich ohne Probleme durch gekommen.

Auf diese Art haben wir viele Flüge bis Frankreich und Spanien und natürlich auch zurück, VFR durchgeführt. Mit der Zeit kannten wir auch die orographischen Phänomene unserer Mittelgebirgslandschaften, wo z.B. Wolkenstau zu erwarten war und wo eher ein Durchkommen möglich ist.

Wenn man dann bei schwierigen Wetterbedingungen bei der telefonischen Wetterberatung gezielt nach solchen Bereichen fragt, erhält man meistens auch eine wirklich umfassende genaue Beratung (die von Wetterfrosch zu Wetterfrosch durchaus anders ausfallen kann ;)). Mit diesen Informationen kan dann ein Flug wenn auch mit Umwegen oder Zwischenlandungen und mal ein paar Stunden warten oft auch VFR durchgeführt werden. Gerade im Sommer ziehen bei uns die Fronten relativ schnell durch. Einen halben Tag früher oder später Abfliegen und der Flug ist problemlos möglich. Das bedeutet aber, dass man das Wettergeschehen über einen längeren Zeitraum im Auge behält.

Mit Laptop und GSM-Karte oder Wap-fähigem Handy geht das auch im Ausland mit pcmet. In Frankreich gibts auf manchen Plätzn sogar ein kleines/feines Met-Büro in dem man sich die Beratung noch persönlich holen kann (leider von der aussterbenden Sorte).

Hmm zu diesem Thema kann man Bücher schreiben........ *g*


Peter

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frankito
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BeitragVerfasst am: Do, 30 Sep 2004, 15:09    Titel: wetter und so... Antworten mit Zitat

Hi Peter,
hier in Lissabon, wo ich seit bald einem Jahr lebe und fliege, ist zwar meist sehr schoenes Wetter, aber es gibt auch Jahreszeiten, in denen es sehr ungemuetlich werden kann. Da sind gute Ortskenntnisse der lokalen "Spezialitaeten" eine grosse Hilfe. An der Atlantikkueste liegen einige kleinere Plaetze, die man morgens noch sehr gut anfliegen kann, ab mittags zieht dann, selbst im Hochsommer, manchmal urploetzlich wegen aufkommendem Seenebels alles zu. Nichts geht dann mehr. 1KM weiter im Landesinneren ist alles offen und blauer Himmel.

Solche lokalen Ereignisse lassen sich NUR durch Rueckfrage am Zielort vorher erfragen, wenn man erst einmal ueber der Suppe haengt und keine Alternative geplant hat, dann ist das bestimmt n doofes Gefuehl. Aber das Thema Flugvorbereitung hatten wir ja auch schon in diesem Thread...
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BeitragVerfasst am: Fr, 01 Okt 2004, 12:57    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo @ IFR Flieger,
wenn ihr dann "on top" seid, wie schnell baut sich denn das beim Steigflug angesetzte Eis wieder ab? Oder bleibt es für längere Zeit noch dran. Ich meine wenn die Temperaturen auf jeden Fall unter 0 Grad sind. Theoretisch kann das Eis ja nicht mehr schmelzen. Aber es kann direkt vom festen in den gasförmigen Zustand übergehen(Sublimation). Durch Sonneneinstrahlung wird der Vorgang ja noch beschleunigt.

Grüsse Steffen
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MooneyM20J
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Ort: EDFM

BeitragVerfasst am: Fr, 01 Okt 2004, 21:43    Titel: Eisabbau Antworten mit Zitat

Hallo Fliegerkollegen,

nochmal kurz zu meinem obigen Posting:

solange man sich wieder unter die 0 Grad Grenze flüchten kann ist alles easy. Hatte ich auch geschrieben.

Wenn nicht, bringt man sich in eine ungute Situation und sollte diese vermeiden.



zum Eisabbau:
Gerade auf obigem Flug dauerte es ca 20-30 Minuten bis das Eis vollkommen verschwunden war. (ca 5mm starkes Rauheis an der Vorderkante und weniger dick auf der Scheibe )

Das hängt natürlich von enigen Faktoren ab (Eisdicke, Art des Eises, Sonneneinstrahlung etc)


Eis und Gewitter sind letztendlich die grossen Gefahren beim IFR fliegen.....


jedoch gilt nach wie vor:

die grösste Gefahr sitzt IM Cockpit *g*

Andi
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