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Hitze nimmt Auftrieb weg?!
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FlyGuy
eddh.de User


Hier seit: 06.08.2004
Beiträge: 13
Ort: Frankfurt am Main

BeitragVerfasst am: Fr, 06 Aug 2004, 16:11    Titel: Hitze nimmt Auftrieb weg?! Antworten mit Zitat

Tach auch,

habt Ihr bei dieser Schlagzeile auch so gestutzt wie ich?
http://www.n-tv.de/5404448.html

Also, soweit ich informiert bin, habe ich bei einer bestimmten IAS einen bestimmten Staudruck und damit auch einen bestimmten Auftrieb.
Kann es sein, dass die "Experten" in dem Artikel sich eher darauf beziehen wollten, dass bestimmte Steigraten dann einfach nicht mehr möglich sind?
Jetzt werden bestimmt wieder zahlreiche flugängstliche bei Außentemperaturen über 30°C nicht mehr in den Airliner steigen... Shocked

cu,
--==/ Uwe /==--
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ATCler
Family-Member


Hier seit: 01.06.2002
Beiträge: 947
Ort: Berg bei Hof (EDQM) / Bayern

BeitragVerfasst am: Fr, 06 Aug 2004, 18:43    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo FlyGuy,

Zitat:
Also, soweit ich informiert bin, habe ich bei einer bestimmten IAS einen bestimmten Staudruck und damit auch einen bestimmten Auftrieb.


Ist zwar schon richtig, aber bei 30-35°C erreichst du diese Werte beim Startlauf eben entsprechend später (mehr T/o-Run), weil die Luft je heißer und feuchter Sie wird, desto dünner und weniger tragfähig wird sie auch. Der benötigte Auftrieb (Staudruck) wird also erst später erreicht. Das kann soweit gehen, dass selbst eine C-172 nicht mehr die "Füße vom Boden wegbekommt". Selber schon erlebt. Selbst mit nur "2" Paxen hat sich nichts mehr getan...
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FlyGuy
eddh.de User


Hier seit: 06.08.2004
Beiträge: 13
Ort: Frankfurt am Main

BeitragVerfasst am: Fr, 06 Aug 2004, 22:52    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Der benötigte Auftrieb (Staudruck) wird also erst später erreicht. Das kann soweit gehen, dass selbst eine C-172 nicht mehr die "Füße vom Boden wegbekommt".

Hi ATCler,

klar, das habe ich auch schon erleben müssen. Allerdings gibt es für solche Fälle ja auch noch eine Flugvorbereitung! Einfach so der Hitze die Schuld zu geben, wie es der Artikel scheinen lässt, gilt nicht.
Und wenn das - so, wie ich den Artikel verstanden habe - auch im Landeanflug geschieht, dann hat da wohl einer nicht auf seine Anfluggeschwindigkeit geachtet, oder?
Wie gesagt, diese "Expertenaussage" kommt mir ziemlich spanisch vor, zumindest sehr verfremdet.

Gruß aus EDFC,
--==/ Uwe /==--
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Bogyman
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 06.10.2002
Beiträge: 82

BeitragVerfasst am: Sa, 07 Aug 2004, 8:25    Titel: Hitze nimmt den Auftrieb weg ?! Antworten mit Zitat

Hallo Flieger,

jetzt bin ich aber doch etwas erschüttert Confused . Das Stichwort kann doch nicht Staudruck, sondern muss Dichtehöhe lauten.

Also, ich kann mich noch gut daran erinnern, dass wir in der Theorieausbildung sehr viel von der Dichtehöhe erzählt bekommen haben, die maßgeblich für die Motorleistung ist. Sie ist ein Maß für die Luftdichte und dafür, wieviel Verbrennungssauerstoff in einem Kubikmeter Luft enthalten ist. Die Leistungsangaben (Startstrecke, Steigleistung e&c) in den Flughandbüchern beziehen sich deshalb immer auf diese Dichtehöhe. Durch sie werden nämlich die Einflüsse von Luftdruck und Tempratur zusammengefasst.

Wer's noch einmal rekapitulieren will: http://www.seagull-navigation.de/densaltdisclaim.html

Have a nice saturday!

Bogyman
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ATCler
Family-Member


Hier seit: 01.06.2002
Beiträge: 947
Ort: Berg bei Hof (EDQM) / Bayern

BeitragVerfasst am: Sa, 07 Aug 2004, 9:37    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Bogyman,

geht schon klar, aber ich habs halt etwas salopper ausgedrückt. Wink
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Robin
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 17.11.2002
Beiträge: 247

BeitragVerfasst am: So, 08 Aug 2004, 3:29    Titel: Antworten mit Zitat

Re und Hi,

fassen wir also zusammen:

Anhand errechneter Mittelwerte von Druck, Temperatur und Dichte als Funktion der Höhe vor allem für die Luftfahrt erstellte standardisierte Atmosphäre, die wir als STANDARDATMOSPHÄRE
bezeichnen, gelten folgende Ausgangswerte:

Luftdruck in Meeresninveau 1013,2 hPa, Temperatur in Meereshöhe +15°C, vertikaler Temperaturgradient 0,65°C je 100 Meter Höhenzunahme. Höhe der Tropopause 11000m, Temperatur in der Tropopause und darüber konstant -56,5°C (I.S.A. = ICAO-Standard-Atmosphäre).

Done!

Damit kann die Standardatmosphäre aufgrund der DICHTEHÖHE einer bestimmte Flughöhe zugeordnet werden. Weil die Dichtehöhe jedoch keine feste Höhenangabe ist, da die Luftdichte von Druck, Temperatur und Luftfeuchtigkeit abhäng ist und die Leistungsdaten eines Flugzeuges von der Luftdichte tatsächlich abhängen, sind speziell größere Temperaturabweichungen bei einer Flugdurchführung zu beachten.

Wie auch Unfallberichte schreiben:

"Bei der Summe aller Flugunfälle bildeten [...] wieder die Flugzeuge bis zwei Tonnen Höchstmasse die größte Gruppe. Als Schwerpunkte nennt das LBA "Unfälle aufgrund fehlerhafter Berechnung der Startstrecke bzw. der Dichtehöhe, Unfälle nach Triebwerksausfällen, zum Großteil auf Kraftstoffmangel zurückzuführen und Unfälle mit "High-Performance"- Flugzeugen, geflogen von Piloten mit geringer Flugerfahrung."

Aus diesem Grund ist auch die Ermittlung der Startrollstrecke bzw. Startstrecke bei bestimmten Temperaturen sinngemäß eine Pflicht von jedem Piloten.

Liebe Grüße
Robin
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FlyGuy
eddh.de User


Hier seit: 06.08.2004
Beiträge: 13
Ort: Frankfurt am Main

BeitragVerfasst am: So, 08 Aug 2004, 13:14    Titel: Antworten mit Zitat

Hi Bogyman,

mit der Dichtehöhe hast Du zwar Recht, aber das reicht mir als Erklärung nur zu 50% aus, nämlich für fehlende Steigleistung ("Auftrieb" in dem Artikel) in der Startphase. Zitat aus dem Artikel:
Zitat:
Alle fünf Abstürze ereigneten sich in geringer Höhe bei Starts oder Landungen.

Bei Landungen ist die Steigleistung bestenfalls ein zweitrangiger Faktor. Hier bleibe ich auf dem Standpunkt: Wenn ich eine bestimmte Anfluggeschwindigkeit (IAS!) einhalte, habe ich auch immer den passenden Auftrieb dazu, unabhängig von der Dichtehöhe. Das wäre bei CAS oder TAS anders, aber wer hat die schon auf seinem Fahrtmesser stehen? Wink
Die Dichtehöhe kann daher längere Start- und Landestrecken erklären, aber Abstürze in der Landephase nicht. Wenn da schon die Hitze schuld sein soll, dann vielleicht am Konzentrationsverlust des Piloten, der in der Landephase nicht aufgepasst hat.
_________________
Gruß aus EDFC,
--==/ Uwe \==--
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Bogyman
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Hier seit: 06.10.2002
Beiträge: 82

BeitragVerfasst am: So, 08 Aug 2004, 13:56    Titel: Hitze klaut den Auftrieb ? Antworten mit Zitat

@FlyGuy

Du magst Recht haben mit der fehlenden Konzentration der Piloten. Wir sollten uns aber auch vor reinen Spekulationen hüten Razz .

n-tv ist ein reiner Nachrichtensender, der zudem diese Meldung noch von amerikanischen Nachrichtensendern übernommen hat. Du kannst dort keinen detaillierten und fundierten Unfallbericht erwarten, sondern eher Sensationshasche. Vielleicht sind die "Landeunfälle" ja auch beim go around passiert. Und was die Kollision mit einer Stromleitung mit der Hitze zu tun haben soll ? Na ja, vielleicht flog der Pilot normalerweise unter den Kabeln durch, und jetzt, bei der großen Hitze war einfach der Durchhang größer.

Jeder von uns sollte vor dem Start die Dichtehöhe ausrechnen und sein Handbuch zu Rate ziehen. Temperaturen von über 30°C bei einem QNH von 1009 liften den Platz schon ganz schön an.

Have a nice and safe Sunday

Bogyman
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Torsten
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 24.06.2003
Beiträge: 56
Ort: EDDS

BeitragVerfasst am: Mo, 09 Aug 2004, 10:06    Titel: Antworten mit Zitat

Als Merkhilfe kann man sich "3H" einprägen: high, hot, humid.

Habe am Samstag Alpeneinweisung gemacht. In Samedan beim Start erstaunlich, wie sich der Flieger nach setzen des takeoff thrust nur sehr wiederwillig in Bewegung setzt und (im Flachland-Vergleich) ewig braucht, um auf die Abhebegeschwindigkeit zu kommen. Wie im Lehrbuch.

Auch erstaunlich die "mushy controls and rudder operation" in der dünnen Höhenluft, vergleichbar mit dem Verhalten beim slow flight.

Das ein Flieger im An-/Abflug Probleme in einer "Hitzeblase" bekommen kann, scheint mir schon möglich. Zum Beispiel wenn eine grössere dunkle Fläche (Asphaltparkplatz, oder auch eine breite S/L-Bahn) entsprechender Sonneneinstrahlung ausgesetzt ist, dürfte es darüber um einiges wärmer sein als die veröffentlichte Lufttemperatur.

Viele Grüsse
Torsten
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Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: Di, 10 Aug 2004, 10:18    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Auch erstaunlich die "mushy controls and rudder operation" in der dünnen Höhenluft, vergleichbar mit dem Verhalten beim slow flight.

Diese Aussage ist falsch! Auch beim Start in großer (Dichte)Höhe fühlen sich die Ruder genauso an, wie auf Meereshöhe. Die IAS beim Start bleibt nämlich unabhängig von der Höhe annähernd gleich. Solltest Du mit Vx (bester Steigwinkel) gestartet sein, so wird die zu fliegende IAS mit der Höhe und nachlassender Leistung sogar größer!
Was sich ändert ist die TAS (wahre Eigengeschwindigkeit), aber davon weiß das Flugzeug nichts.
Die Auftriebs, sowie die Wiederstandsgleichung, als auch die Gleichung für den Staudruck enthalten alle die gleichen Variablen (Dichte / 2 x Geschw. im Quadrat...). Somit ergeben sich bei gleicher IAS immer gleiche aerodynamische Verhältnisse.
Die längere Start- Landestrecke ergibt sich durch die höhere TAS und den bei Saugtriebwerken eintretenden Leistungsverlust.
Dichtehöhe = Druckhöhe + 120ft x Delta ISA.

Merke: Der Start sowie der Landeanflug erfolgen unabhängig von der (Dichte)Höhe mit den im Handbuch angegebenen IAS!!!

Ein Turboladertriebwerk (z.B. der Thielert Diesel) verhindern übrigens den Leistungsverlust...
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