eddh.de

[EDDY]

Liebe Freunde der Luftfahrt und Formusteilnehmer bei EDDH!

Zunächst möchte ich meinen Respekt den Machern der EDDH Web-Seite ausdrücken, da ich die Performance dieses Web-Portals sensationell finde.

Ich habe in diesem Jahr meine JARFCL-PPL-A Lizenz mit SE Piston Rating absolviert und bin somit noch nicht mit sehr viel Erfahrung, insbesondere was den Umgang und die Pflege eines Flugzeugs angeht, gesegnet.

Seit August diesen Jahres bin ich stolzer Besitzer einer tollen Piper PA28 Turbo Arrow mit Baujahr '81. Das Flugzug ist in einem sehr guten Allgemeinzustand.

Meine Frage betrifft das Fliegen bei kalten Temperaturen um den Gefrierpunkt und tiefer mit Blick auf die Belastung des Triebwerkes.
Ich lese immer wieder, daß bei kalten Temperaturen das Triebwerk in Folge hohen Abriebes (hohe Viskosität des Öles) einem stärkeren Verschleiß unterliegt.
Da das gute Stück in meiner PA28 jetzt 26 Jahre auf dem Buckel hat möchte ich den Motor so schonend wie möglich betreiben.

Ich bin an Erfahrungen und Meinungen interessiert, ob man einen Flugzeugmotor bei kalten Temperaturen (<0°C) zur Schonung und Verlängerung der Lebensdauer besser im Hangar belässt oder ob das Fliegen in diesem Temperaturbereich ehr unproblematisch in dieser Richtung ist.

Vielen Dank für Eure Tips und Ratschläge!

Viele Grüße,
EDDY

[PhilT]

Hallo und willkommen hier sowie Glückwunsch zum PPL und zum Flieger.

Persönlich fände ich es allerdings gut, wenn du zumindest mit deinem Vornamen unterschreiben würdest...

Zu deinen Fragen:
Grundsätzlich dürfte der Verschleiß durch den normalen Betrieb eigentlich bei kalten Temperaturen nicht höher sein als bei warmen. Da du das Öl ansprichst: Du solltest im Winter natürlich ein Öl verwenden, welches eine den Temperaturen entsprechende Viskosität hat. In der Regel ist das das so genannte "80er" Öl (manchmal auch einfach als "Winteröl" bezeichnet).

Sinnvoll ist, den Motor bei Aussentemperaturen um 0 oder unter 0 Grad vorzuwärmen, bevor man anlässt. Noch besser ist natürlich ein beheizter Hangar.

Es gibt aber keinen Grund, den Flieger im Winter im Hangar verrosten zu lassen, das schadet eher.

Wenn dich das Thema Flugmotoren weitergehend interessiert und du dem Englischen mächtig bist, empfehle ich dir folgenden Link:

http://www.avweb.com/news/pelican/182544-1.html

wo es auch einiges speziell zum Conti TSIO-360 gibt...

Gruß
Philipp

[EDDY]

Persönlich fände ich es allerdings gut, wenn du zumindest mit deinem Vornamen unterschreiben würdest...

Hallo Philipp,
vielen Dank für die interessanten Ausführungen und den Verweis auf die Web-Seite.

Du hast natürlich vollkommen recht was die Signatur angeht und in sofern...

Fachlich würde mich noch interessieren, ob es gängig ist vor der Wintersaison das Öl zu wechseln um den Motor z.B. mit dem besagten "80er" Öl zu betreiben.


Viele Grüße,
Christian

[PhilT]

Ja, das ist eigentlich bei den meisten Flieger so Standardprozedur. Allerdings spielt sicher auch das Klima und der Motorentyp eine Rolle. Z.B. benutzen wie in einer von mir mitbetriebenen SR22 (IO-550) immer Aeroshell W80, also auch im Sommer (Ist eine Werkstattempfehlung, mit der wir bisher gute Erfahrungen gemacht haben. Lediglich an den heissesten Sommertagen muss etwas auf die Öltemperatur geachtet werden).

Lass dich am besten mal von deiner Werkstatt beraten.

Es gibt dann z.B. auch noch die sog. Mehrbereichsöle wie 15W50, etc. Hier und da gibt es ein paar ganz gute Veröffentlichungen zum Thema Motorenöl.

Philipp

[Holger Dell]

Gleich mal vorneweg: Nichtfliegen ist die denkbar schlechteste Lösung, da viel mehr Motoren durch Korrosion verenden, als durch Verschleiß.
Teledyne Continental empfiehlt unter 4°C den Motor vorzuwärmen.
Da dies in der Praxis nicht immer machbar ist, ist zumindest die Ölviskosität schon mal sehr wichtig. Dabei ist entweder vor der kalten Saison ein Ölwechsel angeraten, oder das sukzessive Nachfüllen von D/W80 im Herbst, so daß das Öl im Sumpf langsam aber sicher dünner wird, sobald der Winter da ist. Im Frühjahr umgekehrt.
Abhilfe schafft hier ein Mehrbereichsöl.
Ein wichtiger Tip: Check die Öltemperatur! Sollte sie unter 170°F sein, dann klebe den Ölkühler ab. Unter 170°F bildet sich nämlich massiv saures Kondensat, das stark korrosiv wirkt. Somit ist eine zu niedrige Öltemp. schädlicher als eine zu hohe.
Solange das Öl im richtigen Bereich ist, gehts Deinem Motörchen glänzend und den Rest des Flugzeuges interessieren die niedrigen Temperaturen wenig - im Gegenteil, Deine Zylinderköpfe werden schön in lebensdauerverlängernden kühlen Temperaturen bleiben.

[EDDY]

Guten Abend Holger!

Vielen Dank für Deine Ausführungen!
Ich fliege mit Mehrbereichsöl, so daß ich dahingehend keine Änderungen vornehmen muss.
Mit den verfügbaren Ölsorten werde ich mich trotzdem intensiv auseinandersetzen und bedanke mich für den Hinweis.

Das es einem Motor, der kontinuierlich benutzt wird besser geht ist mir auch geläufig - immerhin ist das bei Fahreugen für den Erdboden ja auch so. In sofern bin ich auch bestrebt im Winter keine zu langen Pausen aufkommen zu lassen. Morgen gegen Mittag geht's wieder in die Luft (wenn das Wetter mitspielt).

Bei der letzten Wartung habe ich die "Winterbleche" einsetzen lassen. Die kalte Luft sollte also hinsichtlich der Motor- und Öltemperatur kein Problem darstellen.

Ich werde sehr bestrebt sein den Motor nicht an Korrosion verenden zu lassen.Bis zu kommenden TBO muss und soll er noch durchhalten.
Dazu kommt, daß ich mich beruflich mit Korrosionsschutz beschäftige, in dem in unserem Unternehmen galvanotechnische Verfahren entwickelt und verkauft werden. Insofern kommt private Korrosion erst recht nicht in Frage.

Vielen Dank nochmal!

Gruß,
Christian

[PhilT]

Zum Thema Motorkorrosion noch folgenden Link:

http://www.sacskyranch.com/corrosion.htm

Philipp

[thborchert]

Da es noch keiner gesagt hat: Heutzutage wird immer öfter Mehrbereichsöl verwendet, das nicht nur über weite Temperaturbereiche (alle bei uns üblichen) die richtige Viskosität bietet, sondern auch bei Korrosionsverhütung und Schmierung überlegen ist. Ich würde kein Einbereichsöl mehr einsetzen - aber es gibt, wie bei allem in der Fliegerei, jede Menge alteingesessene "Experten" mit extremen Meinungen. Du wirst also sicher hören, dass Mehrbereichsöl des Teufels ist. Das ist aber inzwischen (die allerersten Aviation-Synthethik-Öle sind am Blei gescheitert) Unsinn.

Ist Dein Motor wirklich 26 Jahre alt, ohne Überholung? Das wäre für einen Turbo sehr viel. Wieviel Flugstunden?

Bei www.avweb.com lernt man sehr viel über den Umgang mit Motoren, wenn man die (älteren) Kolumnen von John Deakin und die von Mike Busch liest.

[EDDY]

Guten Abend Thomas!

Vielen Dank für diese Informationen.

Der Motor hat bei einer TBO von 1800h jetzt 1300h gelaufen.
Der Motor ist gut gepflegt und regelmäßig (ohne gefaktes Bordbuch) gewartet worden.
Ich bin mir da so sicher, da ich den Vorbesitzer persönlich kenne. Er ist in diesen Dingen ein echter Pedant (so wie ich ).

Ich bin der Auffassung daß ein Motor diesen Alters durchaus betriebssicher arbeitet. Bei der letzten 50h Kontrolle habe ich die Werkstatt nochmal nach dem Motorzustand gefragt. Die Antwort war, dass sich der Inhaber des LTB ohne Sorge bis nach England mit dem Flugzeug fliegen lassen wollte. Mit solchen Aussagen kann ich leben.

Das Wichtigste für einen Motor ist ein schonendes Powersetting in allen Flugphasen und "mildes" und angemessenes Leanen. Dann sind 6ltr Hubraum bei 2300 UPM nicht kaputt zu kriegen.
Wenn man jetzt noch Korrosion und Kondensation in den Griff bekommt (Entwässern der Ladedruckleitung etc., Hangarierung in geheizter Halle) kann nicht mehr viel passieren.

Das jedenfalls ist meine Haltung zum Thema Motor.

Ich jedenfalls fliege regelmässig mit Frau und Kind ohne jedwede Sorge um den Conti.

Viele Grüsse,
Christian

[thborchert]

Nicht, dass wir uns missverstehen: Ich hätte mit so einem Motor auch keinerlei Bedenken, wenn die aktuellen Kompressionswerte etc. in Ordnung sind. Ich bin auch großer Freund des "Über-die-TBO-Fliegens", wenn die Werte stimmen.

Was das Leanen betrifft, empfehle ich wie gesagt Deakin zur Lektüre.