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Christoph eddh.de User
Hier seit: 12.05.2003 Beiträge: 6
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Verfasst am: So, 15 Jun 2003, 10:34 Titel: Hab auf dem Flug nach Dresden eine Erfahrung gemacht |
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Seid Gegrüßt Zusammen
Als Neuling habe ich ne Erfahrung gemacht und eine Frage dazu.
Am 14.6.03 bin ich von EDNH (Bad Wöreshofen) nach EDDC (Dresden) Geflogen.
Ich sollte noch voraus schicken das ich meinen Schein im Oktober 2002 bekommen habe und nur das BFZ 2 besitze.
So nun zum Flug. Von EDNH zum VOR WALDA weiter Richtung Nürnberg zum VOR Allersberg.
Leider war ab VOR WALDA eine geschlossene Wolkendecke Richtung Norden.
Das hat mir zwar die Flugwetterberatung am Telefon schon gesagt, auch das die Wolkendecke bei Nürnberg wieder zu ende ist, nur
hab ich vorsichtshalber noch mal bei der Fis München nachgefragt. Der meinte dann auch ab Nürnberg wieder Boden sicht.
Ok dann auf 5000 Msl und on the Top ( so heißt das doch oder ) drüber Richtung Allersberg.
In VOR ALLersberg angekommen Dicke Quellwolken überall. Da ich direkten Kurs Auf VOR Bayreuth nehmen wollte, sollte ich eigentlich auf
FL 65 steigen, um Über die Kontrollzone von Nürnberg zu kommen.
Nun war mein fehler das ich nicht rechzeitig zum steigen begonnen habe und der bei Fis Frankfurt mir sagte ich soll 30°
nach rechts drehen.
Dan nach ca.2 min meldet sich Fis Nürnberg bei mir ich könne durch Luftraum C Steigen und dadurch wieder auf alten Kurs gehen!!!!
Fand ich echt supi. Leider war am Rückflug das Wetter noch schlechter und ich konnte nicht so hoch das ich über CTRL Nürnberg gekommen währe.
Nun zur Frage.
Ist es immer möglich bei der Fis eine Durchflugsfreigabe durch eine CTRL C zu erbitten (erbitten blödes Wort) oder
war das eine Ausnahme. Auch in anbetracht des BFZ 2
Liebe Grüße Christoph _________________ Nur Fliegen ist schöner |
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sigi Redaktion
Hier seit: 24.05.2002 Beiträge: 292 Ort: Hamburg
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Verfasst am: So, 15 Jun 2003, 14:48 Titel: |
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Hi Christoph!
Natürlich ist es immer möglich, um eine Freigabe zum Durchqueren des Luftraums Charlie zu bitten! (Du weißt doch schon aus Kindertagen: Bitten kann man um alles, ob man's bekommt, ist eine andere Frage...)
Aber im Ernst, genau so ist es: Ob du die Genehmigung zum Durchfliegen eines Luftraumes C über Flughäfen bekommst, hängt in erster Linie von der Verkehrssituation ab. Und in zweiter Linie davon, wie der Controller dich und deine Fähigkeiten einschätzt (das kann er als Profi meist aus deinen Meldungen und deinem entsprechenden Radarflugweg ableiten). Passt alles zusammen, kriegst du i.d.R. auch die Freigabe.
Allerdings darfst du nur darum bitten, wenn du auch die hier in D erforderliche Berechtigung dazu hast, nämlich mindestens CVFR. Du bist ja nicht verpflichtet, in D englisch zu funken (obwohl das im Rahmen der Sicherheit an großen Flughäfen Sinn macht).
Wenn dir allerdings ein Controller das von sich aus anbietet, weil er dich (nach oben genannten Kriterien) als präzisen Flieger einschätzt, du aber keine CVFR-Lizenz hast, musst du entscheiden, ob du ihm das sagst und dann den Umweg fliegst (weil er dich dann nicht reinlassen darf)...
Viele Grüße
Sigi |
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Christoph eddh.de User
Hier seit: 12.05.2003 Beiträge: 6
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Verfasst am: So, 15 Jun 2003, 17:12 Titel: Mann lernt nie aus :-) |
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Hi Sigi
Danke für die schnelle Antwort.
Hab mir das eigentlich schon so gedacht
Eigentlich dürfte ich nicht mal anfragen beim Controller, wenn ich keine CVFR Berechtigung Hätte oder
Noch mals Danke
Christoph _________________ Nur Fliegen ist schöner |
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Pohleair Family-Member
Hier seit: 02.06.2002 Beiträge: 179 Ort: Dorfen i. Obb., N 48 16 3 E 12 09 7
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Verfasst am: Mo, 16 Jun 2003, 6:25 Titel: CVFR und onTop |
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Hi Christoph, Hi Sigi,
wenn man's so genau nimmt, dann wäre es aber auch schon zu bedenken, ob man ohne CVFR on Top fliegt. Rein formaljuristisch ist das zwar zugelassen (beim CPL gibt es auch reichlich Prüfungsaugaben zum nachkoppeln über den Wolken - in der Praxis macht das kein Mensch so) aber ohne eine einigermaßen fundierte Kenntnis der Funknavigation würde ich mich da nicht sicher fühlen.
Insofern muß man sicher trennen zwischen "CVFR Ausbildung" und "CVFR Schein". Mit ersterer würde ich on Top fliegen, weil ich mir dann sicher sein kann, auch da zu sein, wo ich glaube, daß mein VOR, NDB oder sonstwas anzeigt. Wenn ich den Radials dann einigermaßen genau folgen kann und am Funk nicht rumstottere, spricht rein ethisch nichts dagegen, mal durch einen C durchzufliegen.
Juristisch ist das natürlich nicht korrekt, aber solange nichts passiert... Zumindest steht an den grünen Linien in der ICAO Karte kein Kontrolleur, der den Schein sehen möchte.
Im übrigen wird ein Durchflug nie 'erbittet' sondern immer 'requested'. Schließlich ist er zur Durchführung eines Fluges notwendig und als PIC bestimme ich, wo mein Flug langführt. Natürlich requeste ich freundlich und gebe, gerade an Flughäfen mit starkem Verkehr zur Stoßzeit dem Controller eine Ausweichmöglichkeit z.B. beliebige Höhe oder beliebige Durchflugstrecke oder ich füge noch ein 'if traffic permits' hinzu. Dann klappt's eh meistens.
Kleiner Trick: Sauberer Funk, egal ob in Deutsch oder Englisch wirkt wahre wunder. Und, wie Sigi schon sagte, keine Schlangenlinien fliegen. |
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Pohleair Family-Member
Hier seit: 02.06.2002 Beiträge: 179 Ort: Dorfen i. Obb., N 48 16 3 E 12 09 7
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Verfasst am: Mo, 16 Jun 2003, 8:34 Titel: Noch was zu on Top fliegen |
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Läßt mir natürlich keine Ruhe: Wenn man VFR on Top fliegt, sollte man noch die folgenden Dinge ins Kalkül ziehen. Ich möchte hier keine Angst verbreiten oder vor dem "on Top" Fliegen warnen, lediglich meine Erfahrungen teilen:
1) Meistens ist man ja VFR mit einer Kolbenschüttlereinmot unterwegs. Nun kann VFR on Top, wie auch sonst zu jeder Zeit der Quirl ja mal stehen bleiben. Da man in so einem Fall ohne zu zögern, die V bestglide einnimmt, hat man bei einer Sinkrate von 500 ft/min und vorschriftsmäßigem Wolkenabstand von 1000 ft mindestens 2 Minuten Zeit, bevor man in die Wolken eintaucht. Hat man sich vorher noch vergewissert, daß unter den Wolken mindestens 500 bis 1000 ft Platz zwischen dem Boden und der Ceiling ist, dann hat man auch unten rausgekommen 1 bis 2 Minuten Zeit, sich ein geeignetes Notlandefeld zu suchen. Wenn, ja leider nur, wenn man Wings level und mit konstanter Sinkrate da unten rauskommt, nicht im Spiralsturz, dann sind es höchstens noch 2,4 Sekunden bis Impacting. Wenn ich an meinen ersten Versuch im Frasca Simulator zu Beginn der IFR Ausbildung denke, dann endet ein Eintauchen eines VFR Fliegers in Wolken mit 99+1% mit einem Spiralsturz (vgl. Studie aus Canada zu diesem Thema). Entweder hat man also einen Autopiloten, der einen Sinkflug bei stehendem Prop sauber durchführen kann und kann diesen auch bedienen oder man hat sich vorher mal in einem Simulator einige Stunden davon überzeugen lassen, daß der künstliche Horizont Recht hat (der hört natürlich auch irgendwann auf, Recht zu haben wenn der Quirl steht, aber für einen Sinkflug sollte es durchaus noch reichen) und wie man mit Horizont und Wendezeiger (den am besten elekrtisch) die Kiste gerade hält. Dann stehen die Chancen in so einem Fall garnicht schlecht, außer man ist über Bergen unterwegs, aber in so einem Fall hatte man halt ein doofes Hobby.
Merke: Ich plädiere hier auf keinen Fall für IFR ohne Lizenz. Ich hätte mich nur zu Zeiten meiner PPL/A Ausbildung sehr gefreut, wenn man mir im Simulator mal gezeigt hätte, was ich alles nicht kann. Nämlich geradeaus durch eine Wolke zu fliegen. Und wenn man mir beigebracht hätte, wie eine Umkehrkurve in einer Wolke funktioniert und wie ein Cloudbreaking funktioniert. Natürlich kann man dann sofort darüber diskutieren, daß die Piloten das dann auch tun, nicht nur im Emergency Case. Das ist sicherlich richtig, aber wenn man wirklich in der Emergency ist und das nie geübt hat, ist halt auch schlecht.
2) Top of the Clouds haben im Tagesgang häufig die unangenehme Eigenschaft, anzusteigen. Wenn ich mich also morgens um 10:30 bei FL085 on Top setze und 3 Stunden fliege, kann ich leicht bei FL125 rauskommen, bevor ich meinen Sinkflug durch die (hoffentlich broken) Wolken beginnen kann. Seit April 2003 gibt's ja den GAMET und wenigstens stehen dort nun meistens auch die Tops drin. Sicherheitshalber guckt man nochmal auf die Infrarotsatellitenkarte und kann sich auch dort (durch den Umweg über die Temperatur) von den Höhen der Tops überzeugen.
Doof ist nur, daß FL125 dann, zumindest in Deutschland, mitten im C liegt und dort der Controller nach Funknavgationskarte cleart. Dazu ist dann tatsächlich eine CVFR Ausbildung notwendig und man sollte auch ein BRNAV fähiges GPS an Bord haben, damit man die ABUSIs und BINGOs auch findet (geht zwar auch über VOR und DME, das ist aber meist eher was für Fortgeschrittene). Unabhängig vom CVFR Schein (das ist, wie vorher schon erwähnt, eher ein ethisches Problem) braucht's da auch ein gerüttelt Maß an Sicherheit in der Funknavigation, um da einwandfrei mitzuschwimmen.
3) Manchmal steigen die Tops auch auf FL140 oder 160 an, über den Alpen tun sie das besonders gerne. Will man dann sauber drüber bleiben, braucht's neben dem Turbolader auch unbedingt eine Sauerstoffanlage an Bord, sonst kommt man im Spiralsturz auf FL190 zu Boden (vgl. den überaus interessanten Unfallbericht aus der Schweiz über eine TurboArrow aus Eggenfelden).
Das sind meine Gedanken zum Thema "on Top" fliegen. Versteht mich nicht falsch, ich will's keinem mies machen und on Top, wenn unten Suppe ist, ist nun mal einfach wahnsinnig schön. Ich mach's selber auch sehr gerne, weil oben der Flug ruhiger ist und weil da Sonne ist, keine Frage. Man sollte sich aber vorher über die Risiken im klaren sein und die enden nicht damit, daß am Zielort broken clouds sein müssen, damit man wieder runterkommt. Wenn ich ein Risiko eingehe, muß ich es kennen, um es einschätzen und damit umgehen zu können |
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sigi Redaktion
Hier seit: 24.05.2002 Beiträge: 292 Ort: Hamburg
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Verfasst am: Mo, 16 Jun 2003, 10:34 Titel: |
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Hi Christian!
Du hast im Grunde natürlich völlig Recht mit deinen Bedenken (vgl. auch: 'VFR in IMC' http://www.eddh.de/topics/vertigo.html).
Für VFR on top gelten für mich folgende Regeln:
1. Funknavigation wird beherrscht (ich fliege auch bei bestem Wetter 'nach Uhren' und DME). GPS verleitet u.U. zu falschem Sicherheitsgefühl.
2. Start bei Wolkenuntergrenzen von weniger als 1500 ft nur, wenn der Flug weit aus diesem Gebiet heraus führt, in ein wolkenfreies Gebiet. Wolken sinken bei bestimmten Wetterlagen auch ab...
3. Unbedingte persönliche Wetterberatung für den Flugweg. Soviel Meteorologe bin ich nicht, dass ich anhand der Gesamtwetterlage die weitere Wolkenentwicklung aqusreichend sicher beurteilen kann.
4. Bei overcast en route umkehren, bzw. Alternate aufsuchen. Die Gefahr, dass dann auch im Zielgebiet overcast herrscht, ist groß.
5. En route muss ich jederzeit meine genaue Position kennen und wissen, wie die Landschaft unter mir und den Wolken aussieht und beschaffen ist. Wenn ich also saubere Radials fliege und die ICAO-Karte lesen kann, kann ich gewissermaßen 'durch die Wolken sehen'. Auch hier sehe ich nach meinen Beobachtungen ein Problem bei den meisten Hobby-GPS-lern...
Eigentlich ganz einfach: Jeder Flug sollte äußerst gewissenhaft vorbereitet sein. Wenn man das prinzipiell tut, ist die Vorbereitung eines VFR-on-top-Fluges gar nicht so anders. Wenn das Motto "Be always ahead of your aircraft!" eingehalten werden kann, vor allem gelebt werden kann, ist jeder Flug schön und so sicher, wie eben das Fliegen grundsätzlich ist. Und ein FLug on top, in der Sonne, bei thermiklosem sanften Dahingleiten ist, wie du schon sagst: Wunderbar!!
Viele Grüße
Sigi |
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Pohleair Family-Member
Hier seit: 02.06.2002 Beiträge: 179 Ort: Dorfen i. Obb., N 48 16 3 E 12 09 7
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Verfasst am: Mo, 16 Jun 2003, 10:45 Titel: |
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Hi Sigi,
Stimme völlig mit Dir überein bis auf den Punkt mit der persönlichen Wetterberatung: Da die Qualität der persönlichen Wetterberatung leider laufend sinkt, verlasse ich mich seit 2 Jahren nicht mehr darauf (und in den letzten 12 Monaten habe ich nur 3 mal angerufen). Für mich ist ein Briefing in pc_met absolut unabdingbar. Das muß man natürlich üben, hilfreich und absolut empfehlenswert sind auch die Wochenendkurse, die der DWD anbietet, um pc_met zu erlernen und die dargebotenen Daten richtig interpretieren zu können. Dann ist das pc_met Briefing (leider) von erheblich besserer Qualität und verläßlicher, als die persönliche Beratung an der 0190-Fummelnummer (Beispiele, wo meine eigene Einschätzung aufgrund von pc_met erheblich von der des Wetterberaters abwich und meine eigene Einschätzung eintraf, habe ich leider genug). |
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Christoph eddh.de User
Hier seit: 12.05.2003 Beiträge: 6
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Verfasst am: Mo, 16 Jun 2003, 11:33 Titel: |
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Hi Christian
In meinem Fall hatte ich beim Wetterfrosch nachgefragt und mir bestätigen lassen, das die Wolkenobergrenze bei 3500 Fuß Msl liegt. Dann beim ein fliegen noch mal über Info München nachgefragt und die gleiche Auskunft bekommen. Nun ist meine Ausbildung ja noch nicht so lange her und ich traue mir schon zu mit VOR`s -WALDA- Dinkelsbühl und Allersberg- ein Kreutzpeilung Zustande zu Bringen. Auch hatte ich ein GPS noch mit dabei.
Aus meiner sicht war es keine waghalsige Aktion.
Sicher ist es ein Erhöhtes Risiko on Top zu Fliegen wenn zb. der Motor ausfehlt.
Deine Ausführungen sind natürlich alle richtig Christian und ich werde sie beim nächsten mal mit Berügsichtigen.
Wenn ich ehrlich bin ist es schon ein komisches Gefühl über eine geschlossene Wolkendecke zu fliegen.
Mit freundlichen Grüßen
Christop _________________ Nur Fliegen ist schöner |
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Pohleair Family-Member
Hier seit: 02.06.2002 Beiträge: 179 Ort: Dorfen i. Obb., N 48 16 3 E 12 09 7
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Verfasst am: Mo, 16 Jun 2003, 12:00 Titel: |
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Hi Christoph,
ich wollte Dich auf keinen Fall davon abhalten, on Top zu fliegen und so, wie ich Dein Posting gelesen habe, nämlich, daß Du noch nicht mal über FL65 warst, war's auch sicher kein Problem. Bei Tops mit A035 überlege zwar schon, wie dick die Wolkendecke ist, Nürnberg liegt doch irgendwas um die 1050 ft hoch, wenn ich mich nicht täusche
Wir können beim Fliegen Risiken nicht restlos ausschalten und wenn wir Angst vor Risiko hätten, dürfen wir nicht mit dem Auto zum Flugplatz fahren.
Ich bete vor jedem Takeoff auf dem Taxiway das komplette Emergency Briefing einmal runter, nicht, weil ich Angst davor habe oder meinen Paxen machen möchte, daß der Prop stehen bleibt, sondern einfach, damit mein Unterbewußtsein weiß, was es tun muß, wenn es passiert und das bewahrt mich dann vor der tödlichen Umkehrkurve, wenn der Quirl in 300 ft Ground stehen bleibt.
Genauso mache ich mir Gedanken "was tue ich eigentlich wenn..." bevor ich on Top fliege, damit ich dann nur mehr ein fertiges Programm abspulen muß, wenn wirklich passiert. Wenn nichts passiert, ist es halt ein Zeitvertreib.
Schließlich und endlich macht man auch ein Approach Briefing, damit man vor der Landung nicht überrascht wird, wo der Flugplatz eigentlich ist und wie der Final Course ist.
Das meinte Sigi mit "Be ahead of your aircraft". Ansonsten könnten wir den Autopiloten zusammen mit einem geeigneten GPS ja auch alleine fliegen lassen. Das wäre erst langweilig..... |
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ATCler Family-Member
Hier seit: 01.06.2002 Beiträge: 947 Ort: Berg bei Hof (EDQM) / Bayern
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Verfasst am: Di, 17 Jun 2003, 14:41 Titel: |
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Hallo,
noch eine kleine Anmerkung zum Wetter, speziell via Bayreuth - Fichtelgebirge - Hof - Erzgebirge.
Bin mir ziemlich sicher, daß Du vorbei geflogen bist als ich auch mal wieder Dienst hatte.
Zwar melden wir unser Wetter nach München an die LBZ Süd, aber ich würde allen nur empfehlen, bei den Plätzen Hof und Bayreuth nach zu fragen, wenn Euch Euer Routing hier vorbeiführt.
Ich hatte erst letzte Woche, wo diese Gewitterfront durchzog, wieder einige (deren 6) "verlorene Seelen" einzufangen bzw. davon abzuhalten, sofort weiterzufliegen. Die Naivität mancher Zeitgenossen ist manchmal wirklich unglaublich...
Das Wetter bei uns in der Ecke wird häufig unterschätzt und auch die Wetterberatung der Münchener, kann noch so gut sein, Sie kann 15min später schon der Vergangenheit angehören. hier empfehle ich mit den Leipziger Wetterfröschen cross-zu-checken! Die machen für diese Gegend auch eine sehr gute Prognose!
Gerade auch an Tagen NACH Gewitterereignissen, wo bei uns die Restbewölkung noch den ganzen Tag bei 400 FT rumhängen kann und 50km weiter bereits wieder CAVOK herrscht, sollte auf jedenfall bei den genannten Plätzen mal das "Aktuelle" erfragt werden.
Manchmal kann man die Fragezeichen des Erstaunens regelrecht durchs Telefon "wabern sehen..."
Noch eine kleine Anmerkung zu Christian:
Zitat: | Im übrigen wird ein Durchflug nie 'erbittet' sondern immer 'requested'. Schließlich ist er zur Durchführung eines Fluges notwendig und als PIC bestimme ich, wo mein Flug langführt. Natürlich requeste ich freundlich und gebe, gerade an Flughäfen mit starkem Verkehr zur Stoßzeit dem Controller eine Ausweichmöglichkeit z.B. beliebige Höhe oder beliebige Durchflugstrecke oder ich füge noch ein 'if traffic permits' hinzu. Dann klappt's eh meistens. |
Also Christian, daß klingt für mich schon ein bischen dreist bzw. "die Pistole auf die Brust setzend"...
1. To request heißt auf Deutsch "erbitten bzw. anfragen / anfordern". Und fordern kann man bekanntlich viel.......
2. Eine Bitte bzw Anfrage kann auch abgelehnt werden.
Da kann Dein geplantes Routing es erfodern wie es will. Wenn´s nicht geht, dann geht´s nicht. Da gibt es keinen Rechtsanspruch, PIC hin oder her. Du weißt ja: "§1 LuftVG: Die Nutzung des Luftraums ist frei, soweit diese nicht durch Vorschriften und so weiter..." eingeschränkt ist!
Allein die "nette" Geste "if traffic permits!" relativiert schon die Durchsetzbarkeit Deiner Anfrage...
Was die Nürnberger FIS-Kollegen betrifft, so hab ich auch nur gute Erfahrungen mit denen gemacht. Ich hoffe, das bleibt so, jetzt wo sie in Langen bei Frankfurt sitzen und ja auch immer wieder andere, "nicht-fränkische" Kollegen sich um diesen Teil des Langen-Airspace (früher Frankfurt / Nürnberg FIS) kümmern.
Und was CVFR betrifft: Den jeweiligen Lotsen interessiert es eigentlich überhaupt nicht, ob die erforderliche Berechtigung vorhanden ist oder nicht, es sei denn es wird MIST GEBAUT! Solange alles klappt, ordentlich geflogen wird und der Funk paßt, dann geht das auch.
Im übrigen halte ich CVFR im Hinblick auf die vielen statt mit C mit D-Lufträumen versehenen bzw. ausgetauschten Flughäfen (z.B. Leipzig, Dresden...) sowieso etwas für typisch deutsch...:
Fliege ich mein Midfield-Crossing auf Kurs in CTR-Höhe, brauche ich gar nichts außer der Towerfreigabe. Fliege ich dieselbe Aktion 100 FT höher im C-Airspace, braucht man gleich eine CVFR-Berechtigung! Defakto ändert sich aber nichts... Alles sehr seltsam bei uns.... *grübel*
Wie auch immer wichtig sind: Wetter, Flugvorbereitung, ordentliches Fliegen und Sprechfunk, dann klappts auch mit ATC! |
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