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Holger Dell eddh.de-Premium-User
Hier seit: 22.04.2003 Beiträge: 159 Ort: Deutschland
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Verfasst am: Fr, 02 Apr 2004, 20:15 Titel: To lean or not to lean... |
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Hallo liebe Gemeinde,
aufgrund einer Diskussion über Motormanagement mit meinen Vereinskollegen, hätte ich folgende Frage an Euch: Wer erinnert sich noch an seine Flugschulzeit und die Art und Weise mit der ihm die Bedienung des roten Hebels erklärt wurde. Ich stelle nämlich immer wieder fest, dass Piloten, die mit mir fliegen keine Ahnung von der Bedienung des Gemischhebels haben.
Da gibt es Aussagen von "fass ich nie an, ausser zum Abstellen", über "nicht Leanen unter 5000ft", bis "Leanen macht die Ventile kaputt".
Was wurde Euch von Euren Lehrern/Einweisern über den geheimnisvollen roten Hebel erzählt?
Wie haltet Ihr es heute mit der Bedienung des Mixers? |
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sigi Redaktion
Hier seit: 24.05.2002 Beiträge: 292 Ort: Hamburg
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Verfasst am: Fr, 02 Apr 2004, 21:20 Titel: To lean or not to lean... |
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Hi Holger!
Kann dir, was die Ahnungslosigkeit Vieler betrifft, nur beipflichten, leider.
Was meine Ausbildung betrifft: Bereits bei meinem allerersten Flug wurde mir das Prozedere beigebracht, nach Erreichen der Reiseflughöhe und dem Austrimmen des Flugzeugs zu leanen. Den roten Knopf nach links, bis der Motor rauher läuft und die Drehzahl zu sinken beginnt, dann drei halbe Umdrehungen wieder nach rechts. So wurde das ohne EGT gemacht. Und die 'Reiseflughöhe' betrug bei den ersten Flügen von Hamburg nach Hartenholm zum Platzrundenschrubben lediglich 1500 bis 2000 ft. Nix mit 'nie unter 5000 ft', was ja auch totaler Quatsch ist.
Auch am Boden im Flachland leane ich, wenigstens auf Airports wie Hamburg, wo es durchaus mal 15 bis 20 Minuten dauern kann, bis das 'line-up' kommt. Verkokelte Zündkontakte wären nicht so lustig...
Kurz: Wenn man weiß, was ein Kraftstoff-Luft-Gemisch ist, wann die Verbrennung optimal ist, dann leant man 'mit Verstand' in den jeweiligen Situationen. Und vergisst auch nicht, während das Abstiegs aus z.B. FL 95 den 'roten Hebel oder Knopf' zu betätigen.
Ich kann es immer nur wiederholen: Ich habe mit meiner PPL-Ausbildung enormes Glück gehabt, bin Klasse ausgebildet worden, und es hat - trotz ziemlicher Strenge - unglaublichen Spaß gebracht!
Viele Grüße!
Sigi |
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luftauge eddh.de-Premium-User
Hier seit: 29.06.2002 Beiträge: 400 Ort: Norddeutschland
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Verfasst am: Sa, 03 Apr 2004, 8:25 Titel: |
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Mir wurde damals erklärt, dass es bei verschiedenen Motortypen (Lycoming/Conti) unterschiedliche Verfahren (Richtwerte) für das Leanen gibt, und deshalb das Flughandbuch Kapitel "Leistungsdaten/Leistungseinstellung" vorher zu befragen ist, alles Andere macht m.E. auf Dauer auch keinen Sinn.
So halte ich es auch mit den Flugschülern, und in den Checklisten für die Schulung ist es dementsprechend gesondert enthalten.
Der einzige Unterschied, den man wissen muss, ist der Umgang mit oder ohne EGT, und da muss man sich auch wieder genau über die Anzeige/Peak-Einstellung im FHB informieren.
Das man ggf. bei längeren Roll- oder Bodenlaufzeiten vor dem Start leanen sollte, steht nicht im Flughandbuch, wurde und wird aber von Prüfern empfohlen, ist somit auch inoffiziell.
Flughandbuch mit den empfohlenen/vorgeschriebenen Verfahren beachten.
Gruß Andreas |
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RWY210 eddh.de-Stamm-User
Hier seit: 15.02.2003 Beiträge: 58 Ort: EDCM
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Verfasst am: Di, 06 Apr 2004, 14:21 Titel: |
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Hallo @ all,
so geheimnisvoll ist er rote Hebel gar nicht, wenn man etwas Hintergrundwissen hat.
Jeder Verbrennungsmotor hat ein optimales Gemisch. Das ist dann erreicht, wenn genau soviel Benzin der angesaugten Menge Luft zugeführt wird, das dieses vollständig verbrennt. Oder anders gesagt, es darf während der Verbrennung kein Sauerstoffüberschuss oder Sauerstoffmangel herrschen. Wenn ich den Motor so betreibe habe ich den besten Wirkungsgrad und natürlich die höchste Abgastemperatur.
Aber: Unsere üblichen Contis und Lycommings würden unter bestimmten Betriebsbedingen einfach Überhitzen, Ventile verbrennen oder der Zylinderkopf könnte Risse bekommen.
So hat man sich früher einfach damit beholfen, das Gemisch anzureichen. Folgendes passiert: Da der Sauerstoff pro Arbeitstakt nicht mehr für eine vollständige Verbrennung ausreicht, wird ein Teil des Benzins nur verdampft und so wieder ausgestoßen. Zur Verdampfung von Flüssigkeiten benötige ich Energie, die dem heißen Verbrennungsgas entzogen wird. Also sinkt meine Verbrennungstemperatur und damit auch die Wärmemenge, die an den Zylinderkopf abgeleitet wird.
Also nochmal deutlich: Unser schönes, teures Avgas wird einfach für Kühlzwecke verdampft!
Hier wird deutlich , vor wieviel Jahren die Motoren konstruiert worden. Als der Benzinpreis noch im Keller war und Umweltschutz ein Fremdwort.
Das Maß der Dinge ist neben der Abgastemperatur die Zylinderkopftemperatur und zwar von allen Zylindern. Solange diese nicht in den kritischen Bereich steigt, kann ich bis zur höchsten Abgastemperatur leanen.
Warum soll ich den Motor in Flughöhen unter 5000 Ft durch zu viel Benzin von innen kühlen, wenn er von seiner max. Zylinderkopftemperatur noch weit entfernt ist?
Kritisch wird’s, wenn man mit rauhen Motor fliegt. Durch zu starkes abmagern setzt mindestens ein Zylinder aus, weil das Gemisch nicht mehr zündfähig ist. Als Folge kühlt dieser Zylinder schnell aus und es können Risse entstehen.
Manche Motoren lassen sich auch auf der „armen“ Seite ganz gut fliegen. D.h. ich magere weiter ab, bis die Abgastemperatur wieder etwas sinkt. Das funktioniert aber meist nur bei Einspritzern, da dort jeder Zylinder exakt die gleiche Menge Benzin bekommt.
Motoren mit Verstellprop. lassen sich im Verbrauch noch etwas optimieren, indem ich die Drehzahl absenke (z.B.: 2100 statt 2400) und entsprechend den Ladedruck erhöhe. Aber nicht über den max. Wert laut Flughandbuch.
Durch die bei gleicher Motorleistung erhöhte Verdichtung, steigt der Wirkungsgrad und nebenbei wird’s auch noch etwas ruhiger in der Zelle.
Grüße Steffen |
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Holger Dell eddh.de-Premium-User
Hier seit: 22.04.2003 Beiträge: 159 Ort: Deutschland
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Verfasst am: Mi, 07 Apr 2004, 12:30 Titel: |
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Noch eine kleine Anmerkung zum von RWY210 angesprochenen Leanen auf die "arme Seite".
Dieses Verfahren löst bei manchen (Stammtisch) "Experten" geradezu Panik aus. Es hat sich aber durchaus bewährt. So wird die alte Malibu mit Contimotor, sowie die Extra400 per Handbuch 50° lean geflogen. Auch ich fliege seit fast 800Stunden meine Einspritzer auf diese Weise. die Resultate sprechen für sich: Ca. 5% niedrigere Verbräuche (Streckenbezogen!) und nicht das geringste Motorproblem.
Eines gilt es allerdings zu beachten. Manche turbogeladenen Triebwerke haben ein TIT (Turbine Inlet Temp) Limit von 1650° bzw. 1700°, z.B. Bonanza B36TC oder C421. In diesem Falle kann das Leanen auf Peak dem Lader den Rest geben. Vermutlich war diese Problematik die Ursache für häufige Laderprobleme der alten Malibu. Da wurde wohl entsprechend dem alten Irrglauben lieber ein paar Grad reich geflogen, anstatt 50° lean, wie vorgeschrieben und schon hatte der Lader seinen Temperaturschaden weg.
Wer wirklich gute Infos dazu haben will findet sie unter John Deakins Columnen im AVWEB, z.B. unter http://www.avweb.com/news/columns/182084-1.html |
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thborchert eddh.de-Premium-User
Hier seit: 14.05.2003 Beiträge: 447 Ort: Hamburg
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Verfasst am: Fr, 09 Apr 2004, 16:17 Titel: |
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Wie schon gesagt: John Deakin's Kolumnen bei www.avweb.com sind Pflichtlektüre. Die entscheidende heißt "Mixture Magic" und ist etwas älter. Das 5000-Fuss-Limit ist totaler Unsinn - und es gibt wohl auch kein Handbuch, in dem das drin steht.
Kein Wunder, dass keiner mit Leanen klar kommt - es ist ja wohl auch der Hebel, an dem sich am deutlichsten zeigt, wie alt die Technologie unserer Motoren wirklich ist.
Besonders älteren Kollegen mag vielleicht folgendes Argument nützen: Nicht eine Bombe wäre auf Berlin oder Dresden gefallen, wenn die B-17 nicht "lean-of-peak" geflogen wären - dann hätte nämlich der Sprit nie gereicht... |
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thborchert eddh.de-Premium-User
Hier seit: 14.05.2003 Beiträge: 447 Ort: Hamburg
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Verfasst am: Fr, 09 Apr 2004, 16:22 Titel: |
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Ach so, noch etwas: Leanen im Reiseflug ist ein wesentlicher Sicherheitsfaktor: Alle Reichweiten/Flugdauer-Angaben im Flughandbuch beziehen sich auf den nach Vorschrift geleanten Zustand (meist exakt bei Peak EGT) - mit vollreichem Gemisch sind dieser Werte nicht auch nur annähernd erreichbar. Das kann einen Piloten in erhebliche Schwierigkeiten bringen.
Und noch etwas: Der Bereich von 50 bis 100 F rich of peak, der vielfach für unter 75 Prozent Motorleistung empfohlen wird, ist wohl der für den Motor denkbar schlechteste. Hier sind Zyllinderkopf-Temperatur und Drucksignaturen im Zylinder maximal. Entweder richtig rich (also 150 F oder mehr) oder aber peak EGT und leaner, scheint die Faustregel zu sein. Grundsätzlich sollten die Zylinderkopftemperaturen NIE über 400 F steigen. |
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etienne eddh.de User
Hier seit: 30.05.2004 Beiträge: 5
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Verfasst am: Di, 01 Jun 2004, 15:20 Titel: |
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Lycoming gibt ein Gratis-Manual an Piloten ab. Natürlich ist das Leanen ein Hauptthema. Geleant wird immer! Full-rich ist eigentlich nur für Take-Off und Initial-Climb.
Man kann es natürlich nicht verallgemeinern. Kommt auf das Flugzeug an.
Eine alte Malibu läuft on the lean-side - beim Segelschleppen mit der Robin in der Volte kann man leanen wirklich vergessen. Vergaserheizung ist da wichtiger.
Uebrigens, für die PuF-Leser: Leanen war ein Lieblingsthema von Heiko Teegen - dazu eines, das er beherrschte. Gibt es nichts anzufügen. |
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