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Robin eddh.de-Premium-User
Hier seit: 17.11.2002 Beiträge: 247
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Verfasst am: Sa, 02 Okt 2004, 3:13 Titel: |
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Hi,
Zitat: | [...] wenn man "on top" fliegen möchte. [...] |
Weil es hier gut passt, noch eine Empfehlung, die bei einem VFR-Flug "on top" bedacht werden sollte:
Ich habe diesen Hinweis noch heute von meiner damaligen Fluglehrerin im Ohr. Sie sagte, "denke daran, wenn du "on top" fliegst, musst du auch wieder unter die Wolkendecke kommen!" Damit hat sie schon mal grundsätzlich recht und es scheint im ersten Moment, dass dies bei einer Flugvorbereitung kein Problem sein sollte und das besagte "Loch vom Dienst" am Zielort gemeint ist.
Nein, dies war aber nicht ihr Lernziel. Vielmehr wollte Sie auf die Problematik hinweisen, die dann entsteht, wenn während dem Flug "on top" Probleme auftreten und der Sinkflug unweigerlich bevorsteht (zum Beispiel Triebwerkausfall). Das Resultat ist in diesem Fall der zwangsläufige Einflug und der Durchflug durch Wolken. FIS , ATC - Kommunikation hin oder her, bei diesem Notstand, da kann eine Menge an Stress zusammen kommen und ggf. reicht nicht einmal mehr die Zeit, dies kommunikativ der FIS oder ATC rechtzeitig mitzuteilen, dass man gleich in die Wolken als VFR - Pilot einfliegt. Ich denke, ihr könnt diese Situation in solch einem Fall nachvollziehen, die ein Pilot dann überrascht erfährt und sich nun in einer Luftnotlage befindet und handeln muss.
Frankito hat seine Erfahrung bei einem Durchflug mit einem Piloten durch Wolken ohne IFR – Kenntnisse und ohne Luftnotlage eindrucksvoll beschrieben und welche gespannte Situation an Bord entstanden ist. Nun stelle man sich noch dazu eine Luftnotlage vor und gerade "on top", geht es auch schon wieder runter.
Aus diesem Grund sollte eigentlich, so habe ich es zumindest gelernt und auch bis heute so gehandhabt, "on top" fliegen via VFR eher eine Ausnahme sein und nur dann durchgeführt werden, wenn die Wolkendecke fast einem "Schweizer Käse" gleicht. Also viele "Löcher vom Dienst". Denn die meisten VFR- Piloten nutzen nun mal die "Einmots", und wenn der versagt, dann bedeutet das: Sinkflug - und in diesem Fall durch die Wolken, wenn die Wolkendecke geschlossen ist. Und wenn man unfallfrei dem IFR Verkehr entgangen ist, nicht mal mehr Erdsicht in der letzten Zeit hatte, dann könnte immer noch nach dem Durchbrechen der Wolken, überraschender Weise Ground in einer sehr geringen Höhe zu sehen sein und...
...daran wollen wir lieber nicht denken.
Liebe Grüße
Robin |
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thborchert eddh.de-Premium-User
Hier seit: 14.05.2003 Beiträge: 447 Ort: Hamburg
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Verfasst am: Mo, 04 Okt 2004, 12:20 Titel: |
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RWY210 schrieb: |
Doch wieviel Sinn macht eine IFR-Ausbildung, wenn der Flieger keinerlei Enteisung und außerdem keinen Turbo und Sauerstoff hat.
Ich meine im Winter erreicht man ja fast immer die 0 Grad Grenze und wenn ich dann dort einfliege habe ich ja wahrscheinlich Vereisung?! :? Und wenn keine Wolken vorhanden sind kann ich ja, wie bisher, VFR fliegen..
Viele Grüße
Steffen
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Du hast die Problematik von IFR in Kolben-Einmots erkannt. Wenn die Null-Grad-Grenze nicht oberhalb der beabsichtigten (und möglichen) Flughöhe liegt, dann wird das zum Problem. Dazu ein paar Anmerkungen:
1. Im norddeutschen Flachland sind IFR-Höhen von FL040 oder FL050 möglich - da geht auch im Winter noch einiges.
2. Es gibt Wetterlagen, in denen die Wolken nur unterhalb der Null-Grad-Grenze vorhanden sind oder knapp in diese hinein reichen. Wenn (großes WENN) das zuverlässig so ist (hier sind PIREPs wichtig, nicht Vorhersagen), dann kann man durchaus fliegen.
3. Die überwiegende Zeit wirst Du ohnehin nicht "hard IFR" stundenlang in Wolken oder auch noch strömendem Regen fliegen - sondern zwischen zwei Wolkenschichten oder "Rein und Raus" aus einzelnen Wolken. Dabei KANN der Eisansatz so gering sein, dass er kein Problem ist. Er kann aber auch extrem stark und schnell sein.
Alles in allem: Eis ist in unseren Breiten ein ständiger Begleiter beim IFR-Fliegen. Man muss sehr auf der Hut sein und bei Eisansatz sofort reagieren (höher, wenn's noch geht und oben Aussicht auf Besserung besteht - sonst tiefer, wo es geht). Und wenn alles voll mit Wolken und der Freezing-Level niedrig ist, dann geht halt nix.
Ach ja, und wenn kein Eis ist, gibt's ja auch noch Gewitter (Stichwort: "embedded thunderstorms"). |
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thborchert eddh.de-Premium-User
Hier seit: 14.05.2003 Beiträge: 447 Ort: Hamburg
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Verfasst am: Mo, 04 Okt 2004, 12:24 Titel: |
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Wieder die Hälfte vergessen...
Das Fazit aus all dem ist: Die IFR-Fliegerei dieses Typs eröffnet NICHT die Möglichkeit, immer und ständig fliegen zu können. Sie eröffnet aber eine ganz neue Bandbreite an Entscheidungen, die getroffen werden wollen - so wie das VFR-Fliegen ja auch, wenn man als Fussgänger anfängt. Ist doch spannend und ein guter Grund, das zu lernen. Aber wer IFR in der Kolben-Einmot mit Linienflügen verwechselt, ist "an accident waiting to happen". |
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Peter Brey Family-Member
Hier seit: 18.05.2003 Beiträge: 31 Ort: Leibersdorf
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Verfasst am: Mo, 04 Okt 2004, 15:45 Titel: Vereisung |
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Hallo thborchert,
deine Darstellung, dass ohne Vereisung nur unter der 0-Grad-Grenze geflogen werden könne und Vereisung deshalb im Winter am kritischten ist nicht ganz richtig.
Gerade im Winter liegt die 0 Grad Grenze bei uns im Deutschland oft extrem niedrig. Bei diesen Temperaturen ist auch die absolute Feuchte meist gering und die Wolkenobergrenze auch entsprechend niedrig. Die - 15° Grenze bei der auch in Wolken keine oder nur sehr geringe Vereisungsgefahr besteht liegt dann auch oft unterhalb der Höhe die auch mit einer NonTurbo-Einmot erreicht werden kann. (So hab ich das zumindest mal in meiner IFR-Schulung gelernt und das ist auch im Einklang mit meiner praktischen Erfahrung)
Das heisst Vereisung ist im Herbst und Winter nur sehr selten ein limitierender Faktor. Probleme werden um diese Zeit der Nebel und ev. nicht geräumte Bahnen machen. Besonders Nebel kann ein sehr tückisches Risiko v.a. bei der Landung darstellen.
Ich hab das einmal bei einem Flug von EDDS nach EDDM bei Sicht von Pol zu Pol erlebt, als in München während der Anflugphase der Nebel innerhalb weniger Minuten auf der Nordbahn eine Landung unmöglich machte und wenige Minuten später auch die Südbahn dicht war. Ich konnte bei aufziehenden Nebel vor der Nebelwand auf dem letzten verbleibenden Drittel gerade noch Landen. Das Rollen erfolgte dann bei dichtestem Nebel.
Kritisch ist es mit der Vereiung eher im Frühjah und Frühsommer. Zu der Zeit liegt die Wolkenuntergrenze und auch die 0° Grenze oft unterhalb der Minimum Enroute Altitude aber Wolkenobergrenze und -15° Grenze so hoch, dass sie mit einer Nontorbo-Einmot nicht oder nur schwer erreicht werden können.
Bei solchen Wetterbedingungen ist auch ein Flug nach IFR oft nicht möglich.
Zu VFR über den Wolken: Manche Flüge können über unser Mittelgebirge zu bestimmten Jahreszeiten eben nur über den Wolken durchgeführt werden. Die Strecken über der total geschlossenen Decke sind meistens nicht sehr lang. Das sollte jeder für sich und sein Flugzeug entscheiden ob er sich das zutraut. Wichtig ist dabei, die zur Verfgung stehende Höhe voll ausnutzen und Basic-IFR sollte man beherschen. Das heisst aus FL 100 kann man eine Menge Höhe abgleiten. 6000ft Höhendifferenz z.B ergeben bei Motorausfall eine Flugstrecke zum Abgleiten die so bei 25 bis 35 NM liegt das kann für den Flug in freie Lagen reichen (Flugplanung!!!).
Wenn man sich dabei unwohl fühlt sollte man aber lieber am Boden bleiben.
Peter
Im übrigen gehöre ich zu der seltenen Spezies die das Privatflugzeug als Verkehrsmittel betrachten und auch entsprechend nutzen. |
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thborchert eddh.de-Premium-User
Hier seit: 14.05.2003 Beiträge: 447 Ort: Hamburg
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Verfasst am: Mo, 04 Okt 2004, 16:25 Titel: Vereisung |
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Peter Brey schrieb: |
Hallo thborchert,
deine Darstellung, dass ohne Vereisung nur unter der 0-Grad-Grenze geflogen werden könne und Vereisung deshalb im Winter am kritischten ist nicht ganz richtig.
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Stimmt. Ich hatte vereinfacht - aber Du hast vollkommen Recht.
Peter Brey schrieb: |
Im übrigen gehöre ich zu der seltenen Spezies die das Privatflugzeug als Verkehrsmittel betrachten und auch entsprechend nutzen.
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Aber doch nicht ganz mit der "Dispatch Reliability", die ein Verkehrsflugzeug erreicht, oder? |
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Peter Brey Family-Member
Hier seit: 18.05.2003 Beiträge: 31 Ort: Leibersdorf
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Verfasst am: Mo, 04 Okt 2004, 16:46 Titel: Vereisung |
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Hallo thborchert,
Du hast geschrieben:
Zitat: | Aber doch nicht ganz mit der "Dispatch Reliability", die ein Verkehrsflugzeug erreicht, oder? |
Hmm hängt wohl von der Airline ab.............. ;)
Aber rund 98 % Flüge durchgeführt, davon die meisten im Zeitfenster. Da bin ich schon zufrieden.
Schneller und zuverlässiger ist das Auto auch nicht. Stau etc.
Und mit den Luftkutschern brauch ich schon länger bis ich im Flugzeug sitze, als so für die ganze Reise: Und welche Airline fliegt schon Cotbus, Magdeburg etc. an.
Peter |
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MooneyM20J eddh.de-Stamm-User
Hier seit: 23.05.2004 Beiträge: 48 Ort: EDFM
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Verfasst am: Mo, 04 Okt 2004, 19:07 Titel: GA FLugzeug als Personal-Airliner |
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jetzt sind wir ja sanft in einen neuen Thread abgedriftet.
Auch ich nutze das FLugzeug als Verkehrsmittel um meien Termin in Deutschland und nahem Ausland zu fliegen.
Bisher hielten sich die "Ausfälle" meiner Flüge gegen Null.
Aber das geht wirklich nur mit Instrument Rating und einer entsprechenden Maschine.
Ideal ist es zeitgleich einen Flug zu buchen der kostenlos stornierbar ist. (zb mit der LH von MA nach Berlin, wo ich öfters hin muss)
Ich kann dann selbst noch am Morgen des gleichen Tages entscheiden ob ich fliege oder fliegen lasse.
Äusserst ungünstig ist es wenn man "fliegen muss":
Dann können doch sehr schnell auch die eigenen Grenzen erreicht sein und dann wird es "spannend".
Andi |
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Holger Dell eddh.de-Premium-User
Hier seit: 22.04.2003 Beiträge: 159 Ort: Deutschland
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Verfasst am: Mo, 04 Okt 2004, 19:48 Titel: |
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Zitat: | wieviel Sinn macht eine IFR-Ausbildung, wenn der Flieger keinerlei Enteisung und außerdem keinen Turbo und Sauerstoff hat |
Hallo RWY210,
die Ausbildung macht immer Sinn, egal welches Flugzeug Du verwendest.
Genaugenommen ist jedes Flugzeug immer eine Nummer zu klein um damit ernsthaft IFR zu fliegen. Selbst für einen Learjet gelten irgendwelche Limits...
Der intelligente Pilot kennt die Grenzen seines Fluggerätes und hat jederzeit den Mut zum Umdrehen, bzw. tritt den Flug erst gar nicht an.
Vor jedem Flug sollte man sich gut Gedanken machen über eventuelle Risiken.
Für mich z.B. sind Flüge durch eine hochsommerliche Kaltfront mit eingebetteten Cbs ohne Wetterradar oder Stormscope tabu - ich habe da schon interessant verhagelte Flieger gesehen. Gleichermassen ist für mich der einmotorige IFR Flug bei aufliegender Bewölkung tabu, ausser mit Flugzeugen mit Rettungssystem (SR20 / SR22).
Vereisung ist durchaus in den Griff zu bekommen, auch mit einer kleinen Einmot. Entscheidend ist die schnelle Reaktion darauf und der schon angesprochene Mut zur Umkehr.
Also, wie schon gesagt, das IFR macht immer Sinn, nur musst Du Dir darüber im Klaren sein, dass Du hinterher immer noch wetterabhängig sein wirst.
Viel Spass beim "Blindfliegen"! |
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